Nei piani internazionali ed europei

Città 30 è un traguardo e un obiettivo sempre più presente anche all’interno degli atti di indirizzo e dei piani di azione delle istituzioni internazionali. Sia a livello globale (Conferenza ministeriale per la sicurezza stradale, ONU e OMS), sia a livello europeo. La prospettiva internazionale è molto utile da conoscere perché permette di rafforzare ancora di più la consapevolezza che Città 30 è un progetto basato su dati scientifici validi in tutto il mondo, non solo in Italia. E anche perché mostra come la Città 30 sia considerata una politica riguardante non solo strettamente la sicurezza stradale, ma anche in modo più trasversale la salute pubblica, l’ambiente, il clima.

Conferenza ministeriale globale per la sicurezza stradale

Nella dichiarazione di Stoccolma, approvata alla terza Conferenza ministeriale globale sulla sicurezza stradale che si è tenuta a Stoccolma il 19 e 20 febbraio 2020, viene esplicitamente affermato come:

Noi, Ministri e Capi delle Delegazioni così come i rappresentanti del mondo internazionale, regionale e
sub-regionale, organizzazioni governative e non governative e il settore privato:

(…) Ribadendo il nostro forte impegno per il raggiungimento degli obiettivi globali entro il 2030 e sottolineando il nostro comune responsabilità, con la presente decidiamo di:

(…) 11. Concentrarci sulla gestione della velocità, compresi il rafforzamento dei controlli per prevenire l’eccesso di velocità e l’imposizione di una velocità massima su strada di 30 km/h nelle aree in cui gli utenti vulnerabili della strada e i veicoli si mescolano in modo frequente e pianificato, tranne nei casi in cui esistono prove evidenti che velocità più elevate sono sicure, osservando che gli sforzi per ridurre la velocità in generale avrà un impatto benefico sulla qualità dell’aria e sui cambiamenti climatici, oltre ad essere vitale per ridurre le persone morte e ferite a causa del traffico stradale;

Organizzazione delle Nazioni Unite (ONU)

Con la risoluzione 74/299 del 31 agosto 2020, “Migliorare la sicurezza stradale a livello globale”, l’Assemblea Generale dell’ONU ha deciso di:

• “Sostenere la “Dichiarazione di Stoccolma”, approvata nella terza Conferenza ministeriale globale per la sicurezza stradale, tenutasi a Stoccolma il 19 e 20 febbraio 2020;
• proclamare il periodo 2021-2030 come il “secondo Decennio di azione per la sicurezza stradale”, con l’obiettivo di ridurre di almeno il 50% i decessi e i feriti da incidenti stradali dal 2021 al 2030;
• chiedere all’Organizzazione mondiale della sanità (OMS) e alle commissioni regionali delle Nazioni Unite di preparare un Piano d’azione del secondo Decennio come documento guida per sostenere l’attuazione dei suoi obiettivi;
• incoraggiare gli Stati membri a garantire impegno politico e responsabilità al massimo livello possibile per migliorare la sicurezza stradale;
• invitare gli Stati membri a prendere in considerazione l’adozione di una legislazione completa sui principali fattori di rischio, compreso (…) l’eccesso di velocità, e l’attuazione di misure adeguate”.

 

Nel 2021, in occasione della 6° “Settimana globale della sicurezza stradale delle Nazioni Unite”, l’ONU, in collaborazione con l’OMS e con la Federazione automobilistica internazionale (FIA), ha lanciato più specificamente la campagna Streets for Life #Love30, poi anche premiata a livello internazionale, che 

“si concentra su un obiettivo politico specifico: promuovere e sostenere strade a 30 km/h (o 20 mph) dove le persone vivono, camminano e giocano. Gli interventi per abbassare la velocità sono misure salvavita, a basso costo e realizzabili per ridurre le morti e i ferimenti dovuti alla circolazione stradale e facilitare molteplici benefici per la salute, l’ambiente e l’equità. (…) In diversi paesi è stato avviato il processo verso politiche nazionali per limiti di 30 km/h. Nel frattempo, nelle città di tutto il mondo vengono implementati limiti di velocità ridotti”.

A supporto della campagna, è stato reso disponibile anche il documento “#Love30 – Evidenze per affrontare i falsi miti”, che affronta in modo efficace e documentato i principali pregiudizi sul limite dei 30 km/h: che non faccia la differenza per la sicurezza stradale, che non sia una misura popolare, che incrementi i tempi di spostamento e le emissioni inquinanti, che sia un provvedimento adatto solo per certi paesi o fatto contro gli automobilisti, che serva solo per aumentare le multe.

Il 30 giugno e 1° luglio 2022, infine, si è tenuta una Riunione di alto livello sulla sicurezza stradale, al termine della quale è stata adottata una Dichiarazione politica, intitolata “L’orizzonte 2030 della sicurezza stradale: garantire un decennio di azioni e risultati”. I Ministri e gli Alti rappresentanti di Stati e Governi nazionali si sono tra l’altro impegnati ad aumentare i propri sforzi e intraprendere azioni come

“4. Implementare un approccio di sistema sicuro (“Safe System”) attraverso politiche che promuovano la progettazione e l’ingegneria sicura delle infrastrutture stradali urbane ed extraurbane; stabilire limiti di velocità adeguati e sicuri supportati da adeguate misure di gestione della velocità; consentire il trasporto multimodale e la mobilità attiva; stabilire, ove possibile, un mix ottimale di trasporti motorizzati e non motorizzati, con particolare attenzione ai trasporti pubblici, agli spostamenti a piedi e in bicicletta, soprattutto nelle aree urbane.”

Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS)

La regolazione della velocità costituisce,  un pilastro portante del “Piano globale per la decade d’azione per la sicurezza stradale 2021-2030“.

La gestione dei limiti di velocità rappresenta, prima ancora che un’azione, uno dei primari “requisiti di implementazione” stessa dell’intero Piano, che a questo proposito afferma:

“Nelle aree urbane densamente popolate, c’è forte prova che anche la migliore progettazione delle caratteristiche di strade e veicoli non è in grado di garantire adeguatamente la sicurezza di tutti gli utenti della strada, quando le velocità sono al di sopra del noto livello di sicurezza dei 30 km/h. Per questo motivo, nelle aree urbane, dove esiste un tipico e prevedibile mix di utenti della strada (automobilisti, motociclisti, ciclisti, pedoni), dovrebbe essere stabilito un limite massimo di velocità di 30 km/h, salvo che vi siano evidenze forti a sostegno della sicurezza di limiti più elevati”.

Il Piano tratta poi il tema della velocità anche dal punto di vista attuativo, indicando tra le azioni raccomandate la regolazione e l’abbassamento dei limiti massimi di velocità e il ridisegno infrastrutturale delle strade per far rallentare in modo efficace il traffico:

• Attuare politiche che riducano la velocità e diano la priorità alle esigenze di pedoni, ciclisti e utenti del trasporto pubblico, per incoraggiare il trasporto multimodale
• Impostare i limiti massimi di velocità considerando il tipo e la funzione delle strade, per garantire un uso sicuro delle strade
• Implementare trattamenti infrastrutturali che assicurino la conformità logica e intuitiva con l’ambiente di velocità desiderato (ad es. 30 km/h centri urbani) e realizzare interventi di moderazione del traffico (ad esempio, dossi o cuscini, attraversamenti e piattaforme rialzate, rotatorie, chicane, ecc.), per migliorare la sicurezza delle infrastrutture stradali

Infine, il Piano individua in modo specifico la riduzione della velocità anche tra gli obiettivi prestazionali riferiti ai principali fattori di rischio per la sicurezza stradale:

“Obiettivo 6: entro il 2030, dimezzare la percentuale di veicoli che viaggiano oltre il limite di velocità indicato e ottenere una riduzione degli infortuni e dei decessi legati alla velocità”.

Già nel 2008 l’OMS aveva pubblicato, insieme alla Federazione internazionale automobilistica (FIA) e alla World Bank (WB), un “Manuale di gestione della velocità per decisori e professionisti”, che spiega bene in una serie di passaggi perché occorre concentrarsi sul fattore-velocità per migliorare la sicurezza stradale e come valutare la situazione e le soluzioni più appropriate:

• L’eccesso di velocità è un grave problema di sicurezza stradale in molti paesi, contribuisce ad almeno un terzo di tutti gli incidenti ed è un fattore aggravante in quasi tutti gli incidenti.
• Lo scopo del “Safe System” è realizzare un sistema stradale che consenta l’errore umano senza provocare la morte o lesioni gravi. Un caposaldo importante è quello che la cura della vita umana e la salute sono considerate più importanti di qualsiasi altra cosa. Le conseguenze per la gestione della velocità dell’adozione di un approccio di questo genere risultano ad esempio che dovrebbe essere applicato un limite di velocità di 30 km/h nelle aree edificate (strade che attraversano zone commerciali e residenziali ad alta attività pedonale) dove esiste un mix di utenti della strada vulnerabili e traffico automobilistico.
• Utenti della strada vulnerabili come pedoni, ciclisti, ciclomotori e motociclisti hanno un alto rischio di lesioni gravi o mortali quando i veicoli a motore si scontrano con loro. La probabilità che un pedone sia ucciso se investito da un veicolo a motore aumenta drammaticamente con velocità. La ricerca indica che mentrela maggior parte gli utenti della strada vulnerabili sopravvivono se investiti da un’auto che viaggia a 30 km/h, la maggioranza muore se investita da un’auto che viaggia a 50 km/h. La tolleranza umana alle lesioni causate da un’auto è superata se il veicolo viaggia a più di 30 km/h. I pedoni incorrono a rischio di circa l’80% di essere ucciso a una velocità di collisione di 50 km/h.

Maggiori informazioni sulle principali tappe, nel corso degli anni, dell’impegno dell’OMS per la sicurezza stradale, sono disponibili in questa pagina. Questa scheda prodotta dall’OMS, invece, riassume i principali fattori di rischio del traffico stradale per l’incolumità delle persone: il primo è l’eccesso di velocità.

Unione europea (UE)

La necessità di moderare il traffico e di ridurre la velocità veicolare nelle aree urbane ad alta densità abitativa è presente in tre principali atti  e documenti adottati dalle istituzioni europee, che riguardano in modo trasversale più ambiti tematici:

• la sicurezza stradale,
• l’inquinamento acustico,
• la tutela del clima.

 

1) Il Quadro strategico in materia di sicurezza stradale 2021-2030
Approvata dal Parlamento europeo il 6 ottobre 2021, la risoluzione “Quadro strategico dell’UE in materia di sicurezza stradale 2021-2030 – Raccomandazioni sulle prossime tappe verso l’obiettivo “zero vittime” contiene numerosi riferimenti all’approccio della Città 30, in particolar modo nel punto 37 del dispositivo dove il Parlamento europeo:

• osserva che l’eccesso di velocità è un fattore chiave in circa il 30% degli incidenti stradali mortali e un fattore aggravante nella maggior parte degli incidenti;
• invita la Commissione a elaborare una raccomandazione per applicare limiti di velocità sicuri, in linea con l’approccio del “Safe system” per tutti i tipi di strada, quali velocità massime di 30 km/ora, come regola generale, nelle zone residenziali e nelle zone con un numero elevato di ciclisti e di pedoni, con la possibilità di applicare limiti più elevati nelle principali arterie stradali con un’adeguata protezione degli utenti della strada vulnerabili;
• invita gli Stati membri a dare priorità agli investimenti nel controllo della velocità e in una comunicazione di qualità sulla centralità della velocità e della sua gestione;
• invita gli Stati membri ad applicare sanzioni dissuasive della velocità, compresi sistemi di penalità a punti, e a valutare la possibilità di prevedere corsi di sensibilizzazione sulla velocità per riabilitare i recidivi;

2) Report sull’implementazione della direttiva sul rumore
Il 20 marzo 2023 la Commissione europea ha diffuso il report sull’implementazione della Direttiva che riguarda l’emissione acustica ambientale (Environmental Noise Directive). Nel report sono contenuti alcuni riferimenti specifici all’opportunità di abbassare i limiti di velocità anche per l’obiettivo di riduzione dell’inquinamento acustico nelle città:

• Considerando che i veicoli elettrici non sono più silenziosi dei veicoli con motore a combustione a velocità superiori a 30 km/h (pag. 10)

• La necessità principale è affrontare il rumore causato dal trasporto su strada mediante misure aggiuntive e interventi pratici. Per le strade, è necessario prendere in considerazione l’uso di pneumatici silenziosi, superfici stradali a basso rumore e limiti di velocità stradale ridotti (pag. 13)
• A livello nazionale, è fondamentale proseguire con l’attuazione della Direttiva sul rumore ambientale Gli Stati membri devono accelerare i loro sforzi di conformità e garantire che i loro piani d’azione sul rumore includano sistematicamente:
• abbassare i limiti di velocità quando sono presenti altri benefici concomitanti come la sicurezza stradale (pag 14).

3) Missione 100 Città climaticamente neutrali e smart al 2030
A ottobre del 2021, nel quadro delle “European Missions” la Commissione europea ha rilasciato un “info kit” contenente soluzioni e proposte concrete per le 100 città che si sono candidate per l’ambizioso obiettivo di raggiungere la neutralità climatica entro il 2030.

All’interno dell’info kit (pag. 33) è richiamata anche la riduzione dei limiti di velocità, che è rilevante anche come politica per il clima: mettendo in sicurezza le strade, infatti, favorisce la possibilità per le persone di scegliere di muoversi senz’auto, riducendo così le emissioni inquinanti e climalteranti.

Il passaggio del report, infatti, indica che

“La promozione del trasporto pubblico, della ciclabilità e della pedonalità può accelerare la transizione verso modalità di spostamento meno inquinanti, con benefici aggiuntivi in termini di salute, congestione, incidenti e rumore. Garantire un’adeguata infrastruttura per la ciclabilità e ridurre i limiti di velocità consentirà a più persone di spostarsi e andare al lavoro in bicicletta”