Nei Piani nazionali

Il tema dei 30 km/h in ambito urbano o proprio la politica della Città 30 si trovano come indicazioni esplicite anche in alcuni dei più importanti piani dello Stato italiano previsti dalla legge in materia di mobilità sostenibile e di sicurezza stradale.

Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale

La gestione della velocità e in particolare i 30 km/h sulle strade delle città sono indicati come un elemento fondamentale per ridurre l’incidentalità in Italia all’interno del Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030 (“PNSS 2030”, approvato con Delibera CIPESS n. 13 del 14 aprile 2022, in attuazione della legge n. 144/1999).

Il Piano, descrivendo l’approccio cosiddetto “Safe System”, individua la gestione della velocità tra i 5 elementi essenziali che riflettono questa visione olistica della sicurezza stradale, affermando che:

“Se si vogliono limitare le possibili conseguenze degli incidenti, occorre limitare le velocità, tenendo conto dei possibili eventi e dei soggetti potenzialmente coinvolti. Si possono sintetizzare i seguenti principi cardine di questo approccio: (…) dove ci possono essere impatti che coinvolgono veicoli e pedoni, la velocità dovrebbe essere limitata a 30 km/h”.

Naturalmente, le strade dove è più alto e frequente il rischio di scontri veicoli/pedoni e in cui perciò il Piano raccomanda i 30 km/h, sono le strade urbane, dato che le città sono densamente abitate dalle persone.

Infatti, nel pilastro 2, relativo al miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali, il Piano, con una previsione rivolta per competenza alle amministrazioni comunali, afferma che:

“In ambito urbano, in particolare, si propone, a valle di una revisione della gerarchizzazione delle strade, una chiara individuazione della viabilità a 50 km/h e delle zone a 30 km/h”.

Il Piano, infine, individua ripetutamente nella realizzazione di “interventi di gestione delle velocità (zone 30, ecc.)” una delle azioni prioritarie delle linee strategiche specifiche per la tutela delle persone più vulnerabili sulla strada, in particolare per:

• i pedoni e i ciclisti (“ridurre le differenze di velocità attraverso interventi di gestione delle velocità ed enforcement”)
• i bambini e le bambine (“ridurre il rischio di incidente e infortunio dei bambini a piedi e in bicicletta in particolare nei percorsi casa-scuola-casa attraverso interventi di gestione delle velocità ed enforcement”)
• le persone over 65 (“ridurre la velocità, per mitigare le differenze di velocità esistenti tra pedoni e traffico motorizzato, attraverso interventi di gestione e controllo della velocità”).

Anche le slides che presentano l’impegno del Ministero per aumentare la sicurezza stradale e ridurre l’incidentalità in Italia, nel focus sulle azioni del Piano che si rivolgono alle amministrazioni locali mettono in evidenza in particolare proprio l’“aumento delle c.d. Zone 30 nei centri urbani, con la riduzione del limite di velocità a 30 km/h”.

Il Piano Generale della Mobilità Ciclistica

Non solo le zone 30, ma anche proprio la Città 30 è indicata espressamente come soluzione che aumenta la sicurezza stradale per le persone che si spostano in bicicletta e riequilibra la distribuzione dello spazio pubblico all’interno del Piano Generale della Mobilità Ciclistica (“PGMC 2022-2024”, approvato con decreto del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili del 23 agosto 2022, in attuazione della legge n. 2/2018).

Il Piano, per promuovere e mettere in sicurezza gli spostamenti in bici in ambito urbano, individua tra gli obiettivi specifici:

“3.1) incrementare lo sviluppo delle infrastrutture ciclabili in ambiti urbani che consentono una condivisione sicura dello spazio stradale tra pedoni, ciclisti e veicoli motorizzati a velocità moderata (Città 30 km/h, isole ambientali, zone 30 km/h, zone residenziali), aumentando la sicurezza, riequilibrando lo spazio stradale da considerare come bene pubblico al servizio di tutti i potenziali utenti (con strade progettate in modo efficiente, per consentire a persone di tutte le età una mobilità, ove possibile, non segregata e senza pericoli)”.

Tra i tre principi generali per la progettazione delle reti ciclabili urbane (tavola 4), il Piano afferma che:

“Per accrescere il livello di sicurezza stradale […], elemento di riferimento per l’ottenimento di questo obiettivo è quello di promuovere la realizzazione in ambito urbano delle “Città 30 km/h”. L’adozione del limite di velocità di 30 km/h come regola generale in ambito urbano, lasciando i 50 km/h come eccezione per gli assi di scorrimento veloce, è decisiva per ridurre l’incidentalità verso la vision zero, l’inquinamento atmosferico, il rumore e le emissioni climalteranti favorendo gli spostamenti a piedi, in bici, con la micro mobilità elettrica e i mezzi pubblici, senza significative variazioni dei tempi medi di percorrenza veicolare.

La Città 30 è riportata anche tra le azioni concrete per regolare e ridisegnare le strade urbane in favore della mobilità ciclistica:

“In ambito urbano l’infrastrutturazione è da intendersi come estensione della ciclabilità sull’intera rete stradale, da un lato con la generalizzazione del limite massimo di velocità dei 30 km/h (cd ‘Città 30’) per promuovere la pacifica convivenza tra gli utenti della strada e salvaguardare l’incolumità di quelli più vulnerabili, e, dall’altro lato, con il progressivo ridisegno dello spazio pubblico, in modo da rendere la strada davvero di tutti a partire dagli utenti più fragili, tramite la diffusione di dispositivi di moderazione del traffico e della velocità”.

Ugualmente, la Città 30 è indicata anche tra le azioni concrete per promuovere e favorire un uso maggiore e più sicuro della bicicletta in città, specificando anche le tipologie di strade urbane che questo provvedimento dovrebbe riguardare per essere efficace:

“”Città 30 km/h”, dove i vincoli di efficienza e sicurezza stradale, delineati nel Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale, evidenziano come la disciplina del limite massimo di velocità a 30 km/h sulle strade urbane (in tutta la rete classificata di quartiere, interzonale e locale), salvo gli assi primari di scorrimento veloce, confermano come esso sia un provvedimento che migliora la sicurezza stradale e la qualità ambientale per tutti i cittadini”.