Domande frequenti
Sicurezza stradale
Partiamo da tre dati (ISTAT):
- il 73% degli incidenti stradali in Italia avviene dentro le città
- l’80% delle vittime negli incidenti in città sono pedoni, ciclisti e motociclisti
- la velocità è la prima causa in assoluto degli incidenti più gravi, quelli mortali, in città.
Ecco in sintesi perché abbiamo bisogno della Città 30, cioè di abbassare la velocità massima sulle strade urbane, a tutela prima di tutto degli utenti vulnerabili. Meno velocità significa ridurre sia la probabilità, sia la gravità degli incidenti stradali.
Andando più piano avvengono prima di tutto meno incidenti, perché chi guida ha un campo visuale più ampio sulla strada, ha più tempo per reagire agli imprevisti e lo spazio di frenata è dimezzato. Anche quando non si riescono ad evitare, comunque andando più piano ci sono incidenti meno gravi, perché la velocità più bassa riduce gli effetti dello scontro tra veicoli o dell’investimento di una persona: quello che sarebbe stato mortale diventa un incidente con feriti, quello che avrebbe causato lesioni permanenti diventa un incidente con feriti più lievi, ad esempio.
A 30 km/h la probabilità di incidente mortale per chi è a piedi o in bicicletta diminuisce enormemente. Facciamo un esempio. Per una persona essere investita da un’auto a 30 all’ora equivale a cadere dal primo piano: 9 volte su 10 ti salvi. Mentre essere investita da un’auto a 50 km/h e oltre equivale a precipitare dal terzo piano: 8 volte su 10 non sopravvivi.
Moderare la velocità proprio nelle strade cittadine è la via per tutelare tutta la comunità, salvare vite umane, ridurre le lesioni e la loro gravità.
Anche quando guidi un’auto, un impatto a 30 anziché a 50 km/h riduce notevolmente la probabilità di ferite gravi o fatali, oltre a limitare i danni all’auto stessa.
Inoltre, guidando a 30 km/h hai più tempo per rispondere a eventuali eventi e ostacoli imprevisti sulla strada, hai una visuale più più ampia sull’ambiente stradale e ti serve meno della metà dello spazio per fermare l’auto, riuscendo così a evitare proprio alcuni incidenti, ad esempio gli investimenti di pedoni sulle strisce, o addirittura sui marciapiedi, che sono una delle circostanze più ricorrenti in città.
La conferma concreta dell’efficacia dei 30 km/h arriva dalle tante città nel mondo che hanno già scelto di applicare questo nuovo standard. I risultati noti sono infatti in modo ricorrente:
- meno incidenti
- minore gravità degli incidenti (meno morti e meno feriti gravi)
- meno utenti vulnerabili coinvolti, deceduti o feriti.
Alcuni esempi e dati reali, che confermano concretamente i benefici dei 30 km/h per la sicurezza stradale. A Lione, in Francia, in un anno di applicazione della Città 30 si è registrata una riduzione del 22% nel numero di incidenti stradali e del 40% nel numero di persone ferite ospedalizzate. A Bruxelles, in Belgio, già nel corso del primo anno di introduzione della velocità a 30 km/h, le vittime sulla strada sono più che dimezzate e i feriti gravi sono diminuiti, passando, nel confronto sui primi nove mesi dell’anno, da 11 morti e 121 feriti gravi nel 2020 a 5 morti e 100 feriti gravi nel 2021. Ad Helsinki, in Finlandia, nel 2019 si sono registrati zero incidenti mortali ai danni di pedoni, ciclisti e bambini in strada. O ancora a Londra, nel Regno Unito, il limite di velocità di 20 mph (corrispondente ai nostri 32 km/h) ha portato ad una riduzione del 25% degli incidenti, lesioni gravi e morti, del 36% degli incidenti con utenti vulnerabili coinvolti, del 63% degli investimenti di pedoni”.
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Perché la stragrande parte delle strade urbane è potenzialmente un luogo sensibile.
Nelle città, infatti, le persone vivono, lavorano, giocano, fanno commissioni, ecc., per cui le strade vedono la presenza a distanza molto ravvicinata di veicoli pesanti e veloci (come auto, moto, furgoni, etc.) e di persone a piedi o in bici, che percorrono e attraversano la strada.
Anche considerando solo gli attrattori più sensibili, a pensarci bene in moltissime strade di Bologna – comprese le radiali più urbane – ci sono scuole, ospedali, case di cura e della salute, studi medici, farmacie, mercati, negozi di vicinato, parchi e giardini, luoghi di culto, impianti sportivi, ecc., frequentati tipicamente da utenti vulnerabili (pedoni, ciclisti, bambini/e, persone anziane o con disabilità). Sono queste le strade in cui anche il progetto Bologna Città 30 prevede il limite di velocità di 30 km/h.
Inoltre, i 30 km/h applicati in maniera estesa alle aree più densamente popolate rendono più sicure tutte le persone non solo vicino a questi specifici punti, ma anche lungo il percorso, da quando escono di casa a quando raggiungono il luogo di destinazione. Per fare un esempio, se i 30 km/h fossero solo davanti alle scuole, non proteggerebbero i/le bambini/e e i/le ragazzi/e in tutto il tragitto casa-scuola, né per gli spostamenti extrascolastici per andare a fare sport, musica, ecc.
Inoltre, se si fosse deciso per un continuo alternarsi tra zone 30 e zone 50, questo avrebbe generato molta più confusione e difficoltà di comprensione e di guida per i conducenti.
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Il limite di 30 km/h è stato universalmente identificato a livello internazionale come la velocità standard giusta per le strade urbane, per avere miglioramenti in termini sia di sicurezza stradale, sia di riduzione della congestione veicolare.
Dal punto di vista della sicurezza, infatti, se una persona viene investita da un guidatore di un’auto, a 30 km/h sopravvive 9 volte su 10, mentre questa probabilità scende a solo 5 volte su 10 se la velocità è intorno ai 40 km/h, per arrivare a circa 1 volta su 10 a 50 km/h. Dunque, quella che può sembrare una differenza minima (10 km/h), è in realtà una differenza molto grossa se applicata a una massa di migliaia di kg in movimento, considerati i limiti fisici di tolleranza del corpo umano in caso di impatto con veicoli a motore, che sono enormemente più pesanti e velocità
Dal punto di vista della mobilità, inoltre, diversi studi evidenziano come i 30 km/h siano la velocità più efficiente in ambito urbano per garantire un traffico fluido, ottimizzando al meglio lo spazio. Anche senza tenere in considerazione il fattore “sicurezza stradale”, infatti, se una fila di automobili procede a 30 km/h si sta già utilizzando una strada al 90% della sua ‘capacità’ massima. Aggiungendo al ragionamento il fattore “sicurezza stradale” (che tiene in considerazioni, per esempio, i diversi spazi di frenata al variare delle velocità), i 30 km/h diventano proprio la velocità per utilizzare al massimo possibile una strada, al contrario procedendo a una velocità più alta la ‘capacità’ della strada comincerebbe subito a scendere.
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Il limite di 30 km/h è stato universalmente identificato a livello internazionale come la velocità standard giusta per le strade urbane, per avere miglioramenti in termini sia di sicurezza stradale, sia di riduzione della congestione veicolare.
A 30 all’ora diminuiscono la quantità e la gravità degli incidenti, a vantaggio di tutti con qualsiasi mezzo di trasporto si spostino, e il traffico in città diventa più fluido ed efficiente, a beneficio di chi guida mezzi a motore.
I 30 km/h sono in sostanza una velocità che, in ambito urbano, consente di tenere insieme e in equilibrio il fondamentale diritto alla sicurezza di tutte le persone e le giuste esigenze di mobilità di persone e merci.
Un limite ancora più basso, di 20 o 10 km/h, può essere utile e viene in effetti applicato anche nelle altre città europee in situazioni specifiche di particolare pericolosità, oppure dove c’è una commistione di utenti motorizzati, persone a piedi e in bici direttamente sulla carreggiata. Pensiamo, ad esempio, alle strade residenziali in cui non c’è il marciapiede, alle aree pedonali per i veicoli eccezionalmente autorizzati ad entrare, alle strade davanti alle scuole o a priorità ciclabile.
Sì, il limite di velocità di 30 km/h si applica in qualsiasi giorno e orario, compresa la notte.
La notte è un momento in cui i 30 km/h sono ancora più importanti e necessari, per ragioni sia di sicurezza stradale che di tutela dall’inquinamento acustico.
Di notte infatti:
- le condizioni del traffico ridotto e scorrevole portano le persone a guidare più velocemente, provocando conseguenze più gravi in caso di incidente;
- la ridotta luminosità ambientale può portare ad accorgersi di meno degli altri utenti della strada, soprattutto in caso di velocità elevata, che riduce la visuale;
- è proprio la notte che vi è la maggiore esigenza di tutelare il riposo e la quiete delle persone, mentre dormono, portando a preferire velocità più basse (che producono meno rumore) da parte dei veicoli a motore.
E’ per questi motivi che in alcune città europee, mentre di giorno resta comunque una rete di strade primarie a 50 km/h, di notte il limite di 30 km/h si applica addirittura alla totalità delle strade urbane.
Tra l’altro, il codice della strada italiano obbliga in ogni caso i guidatori a ridurre la velocità “nelle ore notturne” e “nell’attraversamento delle zone abitate o comunque nei tratti di strada fiancheggiati da edifici”. Il limite dei 30 km/h vigente anche in orario notturno nelle aree più densamente popolate della città, dunque, dà applicazione e rende più chiaro e facilmente rispettabile questo obbligo generale che esiste per legge a prescindere dalla Città 30.
L’Unione europea, infine, ha evidenziato di recente che il problema acustico principale nelle città è il rumore causato dal traffico stradale e che per affrontarlo servono anche limiti di velocità più bassi.
In media chi utilizza una bicicletta a semplice propulsione muscolare in città tiene una velocità di crociera attorno ai 15-20 km/h; mentre le biciclette a pedalata assistita hanno un blocco di fabbrica a velocità massima di 25 km/h e i monopattini a 20 km/h. Sono quindi tutti mezzi adatti e conformi in modo naturale alla Città 30, ovviamente a condizione che rispettino le regole del codice e gli altri utenti della strada.
Quando ci sembra che “sfreccino”, può essere perché sono veicoli nuovi a cui non eravamo abituati sulla strada, ma in realtà sono più leggeri e meno veloci di auto e moto.
Naturalmente anche questi mezzi devono rispettare tutte le regole di circolazione, non mettere in pericolo i pedoni, i bambini/e e le persone anziane o con disabilità, e moderare la velocità quando previsto dal codice della strada. La Polizia Locale ha il mandato di accertare le infrazioni di tutti gli utenti della strada.
Diverso è il caso di monopattini che superano i 20 km/h o di (apparenti) biciclette elettriche che funzionano anche senza pedalare: qui siamo di fronte a veicoli truccati, multabili e sequestrabili a norma di legge.
Invece, con un limite di velocità a 30 km/h, che si applica anche a loro, può accadere che alcune persone in bicicletta, più esperte e prestanti, viaggino attorno a quella velocità, come i veicoli a motore, provocando una sensazione a cui non eravamo finora abituati. E’ difficile che riescano fisicamente a superarla, in ogni caso anche “i ciclisti” sono tenuti a rispettare il limite di 30 km/h.
E’ più probabile invece che la percezione, a bordo di un’auto, di essere superati dalle bici derivi non dai picchi di velocità, ma dalla velocità media: con gli ostacoli e le code che rallentano il traffico in città, è facile in auto possa accadere di essere superati da persone in bici che procedono sulle piste e corsie ciclabili invece libere a lato della strada, o di ritrovarsi appaiati al semaforo successivo.
D’altra parte a Bologna la velocità veicolare media è attorno a 20 km/h e l’83% degli spostamenti dentro la città ha una lunghezza inferiore a 5 km: per cui – per chi ne ha la possibilità muoversi in bici è fattibile e conveniente anche in termini di tempi, e con la Città 30 diventerà anche più sicuro.
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In base ai dati ufficiali ISTAT, è vero che la distrazione alla guida è la prima causa di incidenti stradali, considerando qualsiasi tipologia di strada e di incidente.
Ma, siccome si sta parlando del provvedimento Città 30, dobbiamo considerare che la velocità:
- è la terza causa degli incidenti stradali nelle città, un dato molto alto essendo su circa 15 circostanze individuate a livello statistico;
- soprattutto, è la prima causa in assoluto degli incidenti più gravi, quelli con esito mortale, sulle strade urbane.
Secondo gli studi dell’OMS, la massima istituzione mondiale che protegge la salute delle persone, la velocità provoca almeno un terzo degli incidenti stradali ed è un fattore aggravante in quasi tutti gli incidenti, anche se dovuti ad altre cause.
La velocità, dunque, conta sempre:
- o in quanto causa diretta, in particolare è la prima causa degli incidenti letali sulle strade delle città;
- o perché, in ogni caso, se è bassa consente di ridurre i danni e viceversa se è alta rende più gravi gli effetti degli altri comportamenti pericolosi, come distrazione alla guida, mancate precedenze, sorpassi irregolari, distanza di sicurezza non rispettata, ecc.
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Gli incidenti stradali possono essere causati da una combinazione di fattori, ma secondo i dati ISTAT la prima causa in assoluto degli incidenti più gravi, quelli mortali, nelle strade delle città italiane è la velocità, pari al 23%.
La guida in stato di ebbrezza alcolica e sotto l’effetto di sostanze stupefacenti sono comportamenti pericolosi, odiosi e sanzionati anche penalmente e sul totale degli incidenti stradali in Italia, sempre secondo i dati ISTAT, hanno un’incidenza rispettivamente del 4,4% e dell’1,4%.
La velocità, inoltre, aumenta non solo la probabilità ma anche la gravità degli incidenti, anche quando provocati da altre cause, come la distrazione o la guida in condizioni psicofisiche alterate. Maggiore è la velocità, maggiori infatti sono le possibili lesioni gravi o fatali in caso di collisione. Per esempio, a parità di guida distratta o alterata, ovviamente vietata e da evitare assolutamente, a 30 km/h c’è più probabilità di mantenere il controllo dell’auto ed evitare l’impatto che a 50 km/h.
In definitiva, la velocità è sia causa primaria che “concausa” o fattore di aggravamento degli incidenti, e per questo è molto importante che sia quella ‘giusta’, come i 30 km/h in città.
Un focus interessante è quello sui giovani. Analizzando i dati rilasciati dalla Polizia stradale sulle “circostanze contestate a conducenti di età compresa tra i 18-24 anni” nel periodo da gennaio a maggio 2023, emergono in ordine di frequenza delle cause: la distrazione (31,2%), la velocità (28,8%), la distanza di sicurezza (12,1%) e infine l’alterazione psicofisica dovuta ad alcool, droga, malore e sonno (5,7%).
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Un’adeguata e costante manutenzione delle pavimentazioni delle strade e dei marciapiedi è naturalmente importante per la sicurezza e anche il comfort della circolazione veicolare, ciclabile e pedonale, oltre che per il decoro della città.
Il Comune è impegnato per questo in un programma di manutenzione di strade e marciapiedi, con un investimento di svariati milioni di euro ogni anno che derivano anche dalle multe, e mette a disposizione dei cittadini un modulo per segnalare le buche stradali, che in caso di accertato pericolo vengono riparate dalle ditte incaricate in tempi brevi.
Tuttavia, dal punto di vista della sicurezza stradale, va considerato che – in base ai dati della Polizia stradale – solo il 6,7% degli incidenti stradali che avvengono in Italia è dovuto al carente stato manutentivo delle strade interessate o dei veicoli coinvolti negli incidenti.
Elaborando nel dettaglio i dati ISTAT, risulta che le buche rappresentano lo 0,26% del totale delle circostanze accertate o presunte di incidenti stradali avvenuti sulle strade urbane.
Ben il 93,3% degli incidenti stradali è causato invece dal fattore umano, cioè da violazioni delle norme di comportamento stabilite dal codice della strada (di questi, secondo ISTAT, il 94% è attribuibile ai conducenti dei veicoli a motore, per la semplice ragione fisica che veicoli più grandi, pesanti e veloci possono causare i maggiori danni in caso di collisione).
Sì, è corretto.
Per questo, il progetto Bologna Città 30, in linea con le migliori esperienze europee, si compone di quattro azioni principali:
- le nuove regole di velocità
- i controlli per la loro applicazione
- la trasformazione progressiva delle strade e dello spazio pubblico
- la comunicazione e il coinvolgimento della comunità.
La Città 30 nella nostra visione è dunque molto più di una semplice regola di velocità segnalata con i cartelli stradali.
E’ un progetto di cambiamento culturale, tramite campagne di comunicazione ed educazione e il coinvolgimento e il dialogo con tutte le persone per sensibilizzarle a comportamenti più sicuri e responsabili sulla strada.
E’ un progetto di cambiamento fisico dello spazio urbano, mediante interventi di ridisegno delle strade nei quartieri della città, per dare più spazio alle persone e per aumentare la loro sicurezza rallentando la velocità dei veicoli.
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Le tecnologie di sicurezza attiva e passiva dei veicoli a motore che stanno progredendo possono senz’altro migliorare la sicurezza per i conducenti e gli altri utenti della strada, ma non sono di per sé sufficienti e risolutive.
Basta guardare i trend di incidentalità contenuti nel PNSS (Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale): in dieci anni in Italia, i morti e i feriti fra i conducenti di auto, moto e camion si sono ridotti fra il 23% e il 32%; nello stesso periodo, invece, i pedoni e i ciclisti deceduti sono calati rispettivamente solo del 14% e del 5%, i feriti in bici sono aumentati e i feriti a piedi sono rimasti stabili.
Non a caso, tutti i più importanti piani di sicurezza stradale si basano sull’approccio chiamato “Safe System”, che prevede un mix di cinque azioni necessarie: veicoli più sicuri è solo una, a cui si aggiungono velocità più sicure, strade più sicure, comportamenti più sicuri degli utenti, gestione più efficiente del post-incidente.
Lo stesso PNSS citato evidenza i rischi addizionali che le tecnologie legate all’automazione e alla connettività possono introdurre: presenza di guasti ai sensori, segnali distorti, errori di software, compensazione del rischio per i conducenti di veicoli a guida non autonoma, nuovi rischi per gli utenti non motorizzati, ecc.
Non ci sono prove che suggeriscano che viaggiare a 30 km/h diminuisca l’attenzione e la concentrazione dei guidatori o aumenti gli incidenti.
Ci sono ormai molte città dove sono in vigore da tempo limiti di velocità di 30 km/h (o 20 mph) e non ci sono evidenze che gli incidenti siano aumentati a causa della riduzione della velocità. Al contrario i dati provenienti da tutto il mondo sono molto chiari: velocità inferiori salvano vite umane.
D’altra parte, quanto più un veicolo va veloce, tanto più è probabile che si verifichi un incidente (perché il conducente ha meno tempo per reagire, fermarsi ed evitarlo) e tanto più gravi sono le lesioni alle persone e il danno alle cose (in proporzione all’impatto).
Una velocità più bassa può aiutarti al contrario ad avere maggiore attenzione e consapevolezza quando sei alla guida, perché hai più percezione dell’ambiente che ti circonda e un maggiore controllo del veicolo. A 30 chilometri orari, ad esempio, hai una visuale più ampia della strada e più tempo per reagire agli imprevisti, come un/una bambino/a o una persona anziana che attraversano all’improvviso.
Va tuttavia ricordato che è responsabilità di tutti noi evitare comportamenti scorretti come l’uso del cellulare in auto, indipendentemente dalla velocità a cui stiamo guidando.
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I primi tempi sarai portato/a a controllare più spesso la velocità, è normale: si tratta di cambiare un’abitudine.
Nessun guidatore d’altra parte nasce con una velocità preimpostata nei piedi: è stato così anche quando, prendendo la patente, abbiamo dovuto imparare a rispettare i 50 km/h in città. Ora ci stiamo tutti abituando a un nuovo standard a 30 km/h e soprattutto a uno stile di guida più tranquillo e fluido.
All’inizio per abituarsi, può essere utile avere in mente l’obiettivo di tenere una velocità costante e frenare il meno possibile, anziché di accelerare e frenare come tipicamente abbiamo fatto finora con gli stop-and-go tipici della guida a 50 km/h.
Tuttavia non sarà necessario continuare a lungo a guardare il tachimetro! Via via riusciremo a rispettare in modo sempre più naturale e automatico i 30 km/h, come hanno già fatto le persone alla guida di tante altre città nel mondo.
Un po’ perché all’inizio la segnaletica verticale, quella orizzontale (i bolloni) e gli stendardi stradali ci ricorderanno di frequente di non superare questa velocità massima.
Un po’ perché ci abitueremo alla nuova andatura, prendendo anche confidenza con le marce giuste da usare in base alle caratteristiche della propria auto.
Un po’ perché saremo dentro un traffico che procede alla stessa velocità, per cui basterà inserirsi e stare nel flusso.
Un po’ perché progressivamente cambierà l’assetto delle strade, con molti interventi, come carreggiate più strette e nuovi dossi e dissuasori, che porteranno a percorrerle in modo naturale a velocità moderata, oltre a renderle più sicure.
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Sì. Per una buona e sicura convivenza in strada, tutte le persone sono tenute a rispettare le regole di circolazione, che si muovano a piedi, in bici, in monopattino, in auto, in moto, in furgone/camion, guidando un taxi o un bus.
D’altra parte, ciascuno/a di noi non appartiene a un’unica categoria, ma, a seconda del momento della giornata, dell’anno o della vita, è a volte un “automobilista”, a volte un “ciclista”, e così via. E in ogni caso “siamo tutti pedoni”, i più vulnerabili: per cui, quando siamo alla guida di un mezzo di trasporto, rispettare le regole significa rispettare noi stessi!
Non ci sono soggetti esentati dal rispetto delle regole sulla strada. Anche quando siamo in bici o in monopattino dobbiamo seguire le regole di comportamento previste dal codice della strada. La Polizia Locale ha il mandato di accertare le infrazioni di tutti gli utenti della strada.
I controlli di sicurezza stradale avviati dal 16 gennaio 2024 stanno effettivamente portando ad accertare sia violazioni dei guidatori di auto e moto per eccesso di velocità e altre violazioni come uso del telefono alla guida, cinture non allacciate, etc., sia violazioni di persone in bici e monopattino che girano sui marciapiedi e sotto ai portici, passano col semaforo rosso, etc.
Nello stesso tempo, tutti i conducenti di veicoli devono anche essere consapevoli che quanto maggiori sono la dimensione, il peso e la velocità del mezzo che guidano, tanto maggiore è il rischio di arrecare un danno, che può arrivare fino alla morte, alle persone a piedi o alla guida di altri mezzi, soprattutto se più leggeri, e quindi maggiore è l’attenzione e responsabilità da impiegare in strada.
Questo è un principio della “fisica dei corpi”, purtroppo confermato anche dalle statistiche: solo per fare un esempio, nel 2021 in tutta l’Unione Europea 2.328 pedoni hanno perso la vita in uno scontro stradale con un’automobile, 29 pedoni in collisione con una bicicletta.
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Sì. Per una buona e sicura convivenza in strada, tutte le persone sono tenute a rispettare le regole di circolazione, che si muovano a piedi, in bici, in monopattino, in auto, in moto, in furgone/camion, guidando un taxi o un bus.
Non ci sono soggetti esentati dal rispetto delle regole sulla strada. Anche quando camminiamo, dobbiamo seguire le regole di comportamento previste dal codice della strada, in particolare quelle specifiche per i pedoni, come l’obbligo di usare i marciapiedi e le strisce pedonali quando presenti, il divieto di sostare sulla carreggiata veicolare o di passare davanti ai bus alle fermate, etc.
Nello stesso tempo, a tutela del pedone – che è l’utente della strada più vulnerabile – il codice della strada stabilisce alcuni obblighi specifici per i conducenti di tutti i veicoli, che sono tenuti a:
- rallentare in ogni caso quando si stanno avvicinando alle strisce pedonali, a prescindere dalla presenza o meno di persone visibili, proprio per poter frenare in tempo anche nel caso li vedano all’ultimo;
- dare la precedenza alle persone a piedi, non solo se hanno già iniziato l’attraversamento sulle strisce pedonali, ma anche solo se “si accingono ad attraversare la strada” o semplicemente “si trovano nelle immediate prossimità” delle strisce;
- consentire alle persone a piedi, che abbiano già iniziato l’attraversamento impegnando la carreggiata in strade senza strisce pedonali, di raggiungere il lato opposto in condizioni di sicurezza.
E’ poco noto infatti che, secondo il codice della strada, le persone hanno diritto ad attraversare la carreggiata veicolare anche al di fuori delle strisce pedonali: tutte le volte in cui non esistono o distano più di 100 metri.
Il rispetto di queste regole da parte dei guidatori può fare la differenza nell’evitare gli investimenti dovuti alla mancata precedenza sulle strisce pedonali, che è la terza causa di morte sulla strada in città, dopo la velocità e la distrazione. Quante volte, quando una persona viene investita sulle strisce, leggiamo: “l’automobilista non ha visto il pedone, comparso all’improvviso”? In realtà, quando guidiamo un’auto o una moto, se andiamo a 30 km/h (cioè a una velocità che offre un campo visivo molto più largo rispetto ai 50 km/h) e rallentiamo in ogni caso in prossimità delle strisce (in modo da poter arrestare il veicolo in meno spazio in caso di necessità), ci accorgiamo meglio dei pedoni ai lati della strada e riusciamo a frenare e fermarci in tempo, per dare la precedenza dovuta.
In generale, tutti i conducenti di veicoli devono anche essere consapevoli che quanto maggiori sono la dimensione, il peso e la velocità del mezzo che guidano, tanto maggiore è il rischio di arrecare un danno, che può arrivare fino alla morte, in particolare alle persone a piedi, e quindi maggiore è l’attenzione e responsabilità da impiegare in strada.
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No. Le corsie ciclabili, semplici e per doppio senso ciclabile, sono strumenti nuovi introdotti nel codice della strada solo dal 2020, per cui è comprensibile che possano essere ancora poco compresi o ritenuti pericolosi. In realtà, tutte le analoghe esperienze europee e i dati concreti sull’applicazione a Bologna consentono di affermare che la sicurezza non solo non peggiora, ma anzi migliora.
Le corsie ciclabili si basano sul principio della condivisione della strada, che funziona in modo sicuro soprattutto se c’è una bassa differenza di velocità tra i veicoli a motore e le biciclette: per questo la loro applicazione è particolarmente agevolata dal limite massimo di 30 km/h.
Le corsie ciclabili aumentano la sicurezza perché segnalano uno spazio dedicato alla circolazione delle biciclette nella strada, in modo che possa essere ben visibile, riconoscibile e rispettato anche dalle persone alla guida delle auto.
Si trovano sul lato destro della carreggiata, dove comunque le biciclette passerebbero in modo naturale e sono tenute a stare in base al codice della strada: perciò, dando evidenza a quella fascia, le corsie ciclabili non possono certo peggiorare la sicurezza rispetto a una situazione precedente, priva di ogni segnaletica, in cui le bici transitavano comunque lì.
Certo, sono realizzate in semplice segnaletica orizzontale, ma questo a pensarci vale anche per le strisce pedonali, la linea di mezzeria, ecc.: l’eventuale insicurezza dipende dalla loro violazione (transito o sosta sopra la ciclabile o mancata precedenza sulle strisce, ad esempio), non certo dal fatto in sé che siano semplici strisce per terra.
Anche le corsie in senso opposto a quello unico degli altri veicoli (il cosiddetto “doppio senso ciclabile”), aumentano la sicurezza: rendono palese il percorso destinato alle bici, favoriscono il contatto visivo diretto tra ciclista e automobilista, riducono l’ampiezza della carreggiata abbassando così la velocità.
Nell’esperienza reale a Bologna, i dati sull’incidentalità evidenziano che la sicurezza è cresciuta: nelle strade dove sono state realizzate queste corsie (ad esempio via Saragozza e via Guerrazzi), a fronte di una forte crescita del numero di ciclisti, gli incidenti con bici coinvolte sono diminuiti o restati uguali, non aumentati.
Quando avviene un incidente stradale, l’organo di polizia stradale che interviene tiene conto, tra le diverse circostanze rilevanti, anche del limite massimo di velocità – che sia 50 km/h o sia 30 km/h – in vigore nel tratto di strada in cui si è verificato.
Se dalla ricostruzione della dinamica dell’incidente si evidenzia che il limite in vigore non è stato rispettato, il trasgressore viene sanzionato in applicazione dell’art. 142 del codice della strada. Se non è possibile accertare la violazione dello specifico limite, può comunque essere applicata una sanzione per non aver rispettato l’obbligo generale, previsto dall’art. 141 del codice della strada, di mantenere una velocità adeguata alle condizioni concrete della strada e del traffico e idonea a consentire il controllo e l’arresto tempestivo del veicolo in caso di necessità.
L’accertamento delle responsabilità dell’incidente stradale è, invece, di competenza dell’Autorità giudiziaria, nel caso in cui ne venga investita, d’ufficio o su istanza di parte. La valutazione normalmente tiene conto del comportamento tenuto dagli utenti della strada coinvolti nell’incidente, in relazione alle norme generali di comportamento stabilite dal codice della strada e alle limitazioni, divieti e obblighi prescritti dagli enti proprietari e gestori delle strade sulla base del codice stesso. Tra questi, è compreso anche il rispetto dei limiti massimi di velocità vigenti o dell’obbligo generale di mantenere una velocità adeguata e idonea.
Le autoscuole sono definite dal codice della strada le “scuole per l’educazione stradale, l’istruzione e la formazione dei conducenti”.
Gli insegnanti e gli istruttori di scuola guida sono già tenuti a insegnare agli studenti, nelle lezioni teoriche e nelle prove pratiche, le regole del codice della strada, tra cui rientrano i limiti massimi di velocità, che l’art. 142 prevede a “tutela della vita umana”, e, in particolare, la fattispecie e la segnaletica delle zone a velocità limitata a 30 km/h, che gli enti proprietari o gestori delle strade, come i Comuni nel caso delle strade urbane, possono istituire.
Secondo il regolamento di esecuzione del codice, in particolare, il segnale di zona a velocità limitata (fig. II.323/a) indica l’inizio di un’area nella quale non è consentito superare la velocità indicata nel cartello (tipicamente i 30 km/h) e all’uscita viene posto il segnale “fine zona a velocità limitata” (fig.II.323/b).
Anche i quiz ministeriali per l’esame teorico per la patente di guida contemplano già il tema della velocità, così come tutta la segnaletica prevista dal codice della strada, in cui rientra anche quella verticale di inizio e fine zona a velocità limitata a 30 km/h.
Mobilità
In una città fatta di zone 30, i 50 km/h rimangono la normalità, eccetto alcune zone a 30 km/h create in modo circoscritto. Nella Città 30, invece, i 30 km/h diventano la velocità più diffusa, eccetto gli assi di scorrimento che restano a 50 km/h. Questo ribaltamento di prospettiva è la principale differenza tra zone 30 e Città 30, con effetti positivi importanti.
Applicare in modo diffuso i 30 km/h in città non è solo essenziale per aumentare la sicurezza stradale, ma, grazie alla maggiore omogeneità della regola e all’entrata in vigore in modo complessivo in tutta la città a una certa data, questo favorisce anche una maggiore conoscenza e un maggiore rispetto reale del limite stesso, in confronto alle singole zone 30.
Per le stesse ragioni, la Città 30 aiuta anche i guidatori a comprendere e abituarsi al cambiamento, e rende più semplice e intuitivo per loro procedere entro la velocità massima consentita. Anziché dover chiedersi quali sono tutte le strade a 30 km/h e dover frenare ogni volta che si entra in una singola zona 30, infatti, nella Città 30, viceversa, è sufficiente memorizzare le principali strade a 50 km/h e sapere di poter accelerare rispetto alla velocità ordinaria quando si percorre una di quelle.
Molto spesso, una presenza significativa di zone 30, in ogni caso, è un ottimo punto di partenza per la trasformazione verso la Città 30. E’ questo il caso di Bologna, che già dal 1989 ha deciso di rendere zona 30 tutto il centro storico e nel 2005 ha inaugurato la prima zona 30 in un quartiere fuori dalle mura. Nel corso del tempo, le zone 30 sono arrivate a coprire circa il 30% dei km di strade del centro abitato (guarda qui le zone 30 che esistevano già prima della Città 30). Con la Città 30, i km di strade del centro abitato con limite di velocità di 30 km/h sono diventati il 70%, che diventa il 90% se si considera solo l’area più densamente popolata della città.
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Sì, il codice della strada prevede che i 50 km/h siano il limite di velocità ordinario sulle strade urbane, ma dà anche la possibilità ai Comuni di abbassarlo in determinate strade, quando risulta necessario per garantire la sicurezza della circolazione e la tutela della vita umana.
Questa facoltà esplicitamente consentita dalla legge, messa in relazione a tutti i piani internazionali, europei, nazionali e locali in materia di sicurezza stradale che prevedono l’applicazione dei 30 km/h come velocità adeguata all’interno delle città fatta salva la viabilità di scorrimento a 50 km/h, è la base della decisione del Comune di introdurre Bologna Città 30.
La selezione delle strade che restano a 50 km/h e delle strade che passano a 30 km/h è avvenuta secondo criteri che tengono conto della frequenza dell’incidentalità e puntano a distinguere, all’interno del centro abitato di Bologna, la rete stradale primaria dalla rete stradale secondaria, cioè le strade destinate quasi esclusivamente al transito dei veicoli dalle strade vissute anche dalle persone nei quartieri.
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Bologna si distingue come la prima città capoluogo di regione in Italia ad adottare la politica della Città 30. Tuttavia, è importante riconoscere che, per esempio, anche Olbia aveva scelto questo cambiamento, già nel 2021. Sindaci che guidano amministrazioni di colore politico diverso, ma hanno portato avanti la stessa decisione, per assicurare più sicurezza, più spazio pubblico e più qualità della vita alle proprie comunità.
Questa iniziativa non è peraltro unica nel panorama europeo e mondiale.
Molte città della più disparata scala – città piccole, medie o anche grandi, basti pensare a Parigi e Bruxelles – hanno già implementato politiche simili, provando nella pratica che la più o meno ampia dimensione dell’area urbana e della relativa rete stradale non ostacola la possibilità di applicazione di questa misura.
Queste città si trovano, tra l’altro, in diverse regioni geografiche (dalla Finlandia, nel classico nord Europa, alla Spagna, paese mediterraneo come l’Italia), rendendo evidente nei fatti che non esistono di per sé barriere culturali insormontabili che rendano il modello della Città 30 inapplicabile in certi Stati o inadatto a determinate popolazioni.
Il successo di questa politica, infine, non è limitato alle città con infrastrutture di trasporto pubblico rapido di massa sotterraneo. Alcune città si affidano principalmente ai bus, altre includono sistemi di tram e alcune hanno anche reti di metropolitana. Ciò dimostra che l’adozione della Città 30 – una misura che non ‘vieta’ l’utilizzo di un mezzo piuttosto che di un altro ma chiede semplicemente di andare ad una velocità sicura – è fattibile e adattabile a diversi contesti urbani.
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No, il cambiamento della Città 30 interessa la maggior parte delle strade urbane, ma non tutte.
Adesso sono a 30 km/h circa il 70% delle strade del centro abitato di Bologna. Questo dato include anche quel 30% di strade che erano già passate a 30 km/h nel corso degli anni. La percentuale totale sale al 90% se consideriamo solo la parte più densamente popolata della città (cioè tutta l’area compresa dentro l’asse tangenziale-autostrada, più le zone residenziali Borgo Panigale, Noce, Corticella Dozza, Pilastro, Larga, Croce del Biacco).
Tutte le altre strade urbane sono rimaste al limite ordinario di velocità di 50 km/h.
Per farti un’idea complessiva sulla città o scoprire il limite vigente in una specifica strada, puoi navigare la mappa delle velocità che abbiamo reso disponibile su questo sito.
Troverai in rosso le strade a 50 km/h e in azzurro quelle a 30 km/h. Tieni conto che in tutte le strade senza un colore specifico, che si trovano al di fuori dell’area della Città 30, sono rimasti invariati e quindi continuano ad applicarsi i limiti di velocità già vigenti in precedenza.
Leggi anche: Come sono state decise le strade che passano a 30 km/h? | Come sono state decise le strade che rimangono a 50 km/h?
Per farti un’idea complessiva sulla città o scoprire il limite vigente in una specifica strada, puoi navigare la mappa delle velocità che abbiamo reso disponibile su questo sito. Troverai in rosso le strade a 50 km/h e in azzurro quelle a 30 km/h. Tieni conto che in tutte le strade senza un colore specifico, che si trovano al di fuori dell’area della Città 30, sono rimasti invariati e quindi continuano ad applicarsi i limiti di velocità già vigenti in precedenza.
Ti suggeriamo di memorizzare dalla mappa le principali strade a 50 km/h, che sono un numero più contenuto e sono spesso direttrici uniche composte da più strade, pensate anche proprio per essere riconoscibili in modo intuitivo dai guidatori e offrire loro alcuni assi continuativi di scorrimento o di penetrazione dall’esterno in città.
In ogni caso, guarda sempre la segnaletica presente sulla strada: ufficialmente valgono infatti i cartelli quadrati di inizio 30 e fine 30 previsti dal codice della strada. Per agevolare i guidatori, abbiamo installato però anche alcune segnalazioni aggiuntive, rispetto a quelle obbligatorie per legge.
Leggi anche: Come funziona la segnaletica? | I navigatori sono aggiornati con i nuovi limiti di velocità? | Quali sono e come sono state decise le strade che rimangono a 50 km/h? | Quali sono e come sono state decise le strade che passano a 30 km/h?
I gestori di diversi sistemi di mappe digitali, usate comunemente dai guidatori per la navigazione sulle strade, come ad esempio Google maps, acquisiscono già da anni in automatico, direttamente dalle ordinanze emanate dal Comune, le modifiche alla viabilità cittadina (limiti di velocità, deviazioni per cantieri, cambi di sensi unici, etc.). Le ordinanze che istituiscono il limite di velocità di 30 km/h nelle strade urbane coinvolte dal progetto Bologna Città 30 sono già state regolarmente pubblicate.
E’ possibile, tuttavia, che la visualizzazione aggiornata del nuovo limite di velocità entrato in vigore ufficialmente dal 16 gennaio 2024, richieda tempi tecnici di adeguamento delle mappe da parte dei gestori, anche in considerazione della numerosità delle strade che sono passate contemporaneamente da 50 km/h a 30 km/h.
Per quanto riguarda l’affidabilità delle informazioni contenute su queste mappe, se il Comune dovesse riscontrare degli errori nell’attribuzione dei limiti di velocità alle strade o tratti di strada interessate da modifiche con il progetto Bologna Città 30, li segnalerà senz’altro ai gestori. In ogni caso, dal punto di vista legale, i guidatori devono sempre fare riferimento e rispettare la segnaletica che incontrano sulla strada.
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Trovi le strade a 30 km/h in colore azzurro nella mappa navigabile.
Le strade a 30 km/h hanno queste principali caratteristiche:
- sono strade all’interno del centro abitato, appartenenti alla rete stradale secondaria e che quindi in base al codice della strada rientrano nella tipologia di strade di quartiere, interzonali o locali, nelle quali avvengono nel complesso il 76% degli incidenti stradali a Bologna;
- sono strade che si trovano nelle aree più densamente popolate della città e sono quelle più vissute dalle persone nei quartieri: sono le strade ai cui lati c’è una elevata frequenza di abitazioni, luoghi di lavoro, scuole, mercati e negozi di vicinato, ospedali, poliambulatori, case di cura e della salute, parchi e giardini, case di quartiere, biblioteche, impianti sportivi, ecc.;
- sono strade dove, proprio per le funzioni e attività insediate nonché per la presenza di attraversamenti e percorsi pedonali e ciclabili in strada, vi è una forte commistione di veicoli a motore e di utenti vulnerabili, cioè – per il codice della strada – pedoni, ciclisti, bambini/e, persone anziane o con disabilità: è proprio questa la condizione che fa scattare i 30 km/h secondo tutti i piani di sicurezza stradale.
Si deve in sintesi andare a 30 km/h nelle strade dove le persone vivono, camminano, lavorano e giocano, come afferma l’ONU.
Oltre alla mappa navigabile che ha un campo di ricerca per nome della strada, puoi trovare anche l’elenco delle strade a 30 km/h suddivise per quartiere e per zona, all’interno delle relative ordinanze:
- Quartiere Borgo Panigale-Reno: zona Barca, zona Borgo Panigale, zona Santa Viola
- Quartiere Navile: zona Bolognina, zona Corticella, zona Lame
- Quartiere Porto-Saragozza: zona Costa-Saragozza, zona Saffi, zona Stazione,
- Quartiere San Donato-San Vitale: zona San Donato, zona San Vitale,
- Quartiere Santo Stefano: zona Colli, zona Murri
- Quartiere Savena: zona Mazzini, zona San Ruffillo
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Trovi le strade a 50 km/h in colore rosso nella mappa navigabile. Tieni conto che in tutte le strade senza un colore specifico, che si trovano al di fuori dell’area della Città 30, sono rimasti invariati e quindi continuano ad applicarsi i limiti di velocità già vigenti in precedenza (di norma 50 km/h o, in alcuni casi particolari, 70 km/h o 90 km/h).
Le strade a 50 km/h hanno queste principali caratteristiche:
- sono strade appartenenti alla rete stradale primaria e che quindi in base al codice della strada rientrano di norma nella tipologia di strade di scorrimento veloce, di scorrimento e interquartiere;
- sono strade che hanno un assetto strutturale orientato soprattutto allo scorrimento dei veicoli a motore (tipicamente a doppio senso, con due o più corsie per ciascun senso di marcia, e/o la presenza dello spartitraffico al centro) e di solito presentano infrastrutture separate per gli utenti più vulnerabili (piste ciclabili, attraversamenti semaforizzati, ecc.).
Si può in sintesi continuare ad andare a 50 km/h nelle strade dove serve ed è sicuro per tutti farlo.
Le strade lasciate a 50 km/h all’interno della Città 30 sono soprattutto direttrici uniche composte da più strade, pensate anche proprio per essere riconoscibili in modo intuitivo dai guidatori e offrire loro alcuni assi continuativi di scorrimento o di penetrazione dall’esterno in città. I principali esempi sono:
- i viali di circonvallazione, eccetto il tratto davanti alla Stazione
- a nord, via Stalingrado
- a ovest, l’asse Togliatti-Gandhi-Tolmino-Sabotino
- a est, l’asse Lenin-Po-Torino-Benedetto Marcello, l’asse Due Madonne-Arno-Firenze e l’asse Roma-Ortolani.
La segnaletica è necessariamente quella prevista dal codice della strada: dovrai andare a 30 km/h in tutte le strade che percorri ogni volta che incontri il cartello quadrato di “inizio zona 30”, fino a quando non vedi il cartello quadrato di “fine zona 30”: da lì in poi potrai ricominciare ad andare a 50 km/h
Non sono invece previsti cartelli di 50 km/h, perché per legge in città è il limite ordinario vigente nelle strade diverse da quelle in cui si applicano i 30 km/h e non va segnalato. Potrai quindi andare a 50 km/h ogni volta che superi un cartello di “fine zona 30”, fino a quando non trovi un nuovo cartello di “inizio zona 30”.
Sono rimasti alcuni cartelli pre-esistenti di “inizio zona 30”, che in realtà adesso riguardano strade incluse in una rete a 30 km/h più ampia: in questa prima fase è stato aggiunto un pannello integrativo “continua” per evidenziare che i 30 km/h si applicano sia sulla strada principale che sulle vie laterali al cui imbocco questi cartelli si trovano.
Per agevolare i guidatori, abbiamo installato anche alcune segnalazioni aggiuntive, rispetto a quelle obbligatorie per legge.
- Per riconoscere in modo più semplice l’inizio dei 30 km/h, in circa 300 strade incontrerai, oltre ai cartelli, anche la segnaletica orizzontale, cioè dei “bolloni” disegnati a terra che riproducono il segnale dei 30.
- Nelle 50 principali porte d’ingresso alla Città 30, troverai anche degli stendardi della campagna di comunicazione affissi ai pali della luce: sono azzurri come il colore delle strade a 30 km/h, riportano il segnale stilizzato dei 30 e il messaggio “Vai piano, salva una vita” o “Più piano, più sicuro”.
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No. L’abbassamento del limite di velocità da 50 km/h a 30 km/h non comporta un aumento dei tempi di percorrenza: sono stati fatti molti studi (ad esempio a Londra) e raccolti dati reali (come nel caso di Bruxelles Città 30) sui tempi di percorrenza a quelle due velocità su strade urbane, che dimostrano che le differenze di fatto sono nulle o minime, a seconda che gli spostamenti siano brevi o medi.
Per Bologna sono stati calcolati in media 12 secondi in più con la Città 30 per fare un tragitto, considerando le dimensioni compatte della città (dal centro all’aeroporto sono 5 km), che la rete stradale primaria resta percorribile a 50 km/h e che la velocità media è già oggi di 22 km/h, quindi ben al di sotto del limite di 30 km/h.
Il punto decisivo per i tempi di percorrenza è che, nelle strade urbane, la velocità di punta raramente influisce sulla durata dello spostamento: contano molto di più fattori come i continui ostacoli (incroci, semafori, precedenze, strisce pedonali, veicoli che svoltano o escono da un parcheggio, ecc.) e gli altri motivi (congestione, cantieri, ecc.) che tipicamente e inevitabilmente rallentano il traffico in città.
In altre parole, lo stile di guida tipico dei 50 km/h, fatto di grandi accelerate e continue frenate, crea pericolo, inquinamento e rumore, ma senza far guadagnare veramente tempo. Per fare un esempio concreto di ciò, ti sarà capitato di essere sorpassato da un’altra auto a tutta velocità su una strada urbana, per poi ritrovarvi affiancati in coda al semaforo pochi metri dopo.
Diversi studi, inoltre, evidenziano come i 30 km/h siano la velocità più efficiente in ambito urbano per garantire un traffico fluido, ottimizzando al meglio l’uso dello spazio stradale. Anche senza tenere in considerazione il fattore “sicurezza stradale”, infatti, se una fila di automobili procede a 30 km/h si sta già utilizzando una strada al 90% della sua ‘capacità’ massima. Aggiungendo al ragionamento il fattore “sicurezza stradale” (che tiene in considerazioni, per esempio, i diversi spazi di frenata al variare delle velocità) i 30 km/h diventano proprio la velocità per utilizzare al massimo possibile una strada.
Circolando a velocità più costante a 30 km/h non cambia quindi il tempo che ci metti per andare al lavoro o a prendere tuo/a figlio/a, ma la qualità del tuo tragitto in auto e la sicurezza di tutti. Con pochi secondi in più, guidi in maniera più rilassata e puoi salvare la vita di una persona.
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E’ possibile che all’inizio guidare a 30 km/h in città possa sembrarti difficile e innaturale, perché hai l’abitudine di guidare a velocità più elevate, ma non vi è alcuna impossibilità tecnica a guidare a 30 km/h, anche con le supercar più potenti.
D’altra parte, che sia materialmente possibile procedere a 30 km/h nella maggior parte delle strade urbane è dimostrato dalle centinaia di migliaia di guidatori di ogni tipo e marca di veicolo, non certo diversi da noi, che, dopo un periodo iniziale di adattamento, lo fanno normalmente ormai da anni nelle tante Città 30 nel mondo.
All’inizio per abituarsi, può essere utile avere in mente l’obiettivo di tenere una velocità costante, lasciar andare l’auto e frenare il meno possibile, anziché di accelerare e frenare spesso come tipicamente abbiamo fatto finora con gli stop-and-go tipici della guida a 50 km/h in città.
Dopo un po’ di tempo in cui ci farai caso, prendendo la nuova abitudine ti sembrerà naturale andare a 30 km/h e potrai anche sperimentare i benefici di una guida più fluida e confortevole, meno stressante grazie all’eliminazione delle continue accelerate e frenate.
Enrico Franceschini, il corrispondente di Repubblica da Londra, in un articolo del 14 gennaio 2023, ha dato anche qualche suggerimento pratico: “Il segreto, mi viene da dire dopo due anni di guida ai 30 all’ora, è non toccare l’acceleratore: metti la terza e tieni il gas talmente al minimo che ti pare di lasciare andare l’auto da sola. Ammetto che abituarsi è stata dura”.
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Esistono ormai molte città dove è in vigore da tempo il limite massimo di velocità di 30 km/h (o 20 mph) e non ci sono evidenze o notizie che i conducenti delle moto non siano riusciti a rispettarlo.
D’altra parte, anche se magari non ci hai mai fatto caso, ma quando guidi una moto in città sono già molti i tratti e le situazioni del traffico in cui la velocità di crociera risulta per forza inferiore a 30 km/h, senza alcun problema di equilibrio: ad esempio quando procedi incolonnato nel traffico, quando piove, quando attraversi delle zone 30 (o anche delle zone 20) già esistenti dotate di dossi e altri sistemi di rallentamento, non solo a Bologna.
E non solo in città, anche in coda in autostrada capita spesso di procedere a velocità inferiori, in caso di grande traffico o di scontri stradali che rallentano di molto la circolazione.
Così come in auto, tuttavia, è possibile che all’inizio anche guidare la moto a 30 km/h in città possa sembrarti difficile e innaturale, perché abbiamo l’abitudine di procedere a velocità più elevate: dopo un po’ di tempo in cui ci farai caso, prendendo la nuova abitudine diventerà più semplice.
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La congestione e il traffico sulle strade non aumentano con l’introduzione del limite di velocità a 30 km/h, anzi.
Abbassare la velocità in città rende il traffico più fluido per almeno tre motivi.
- Il flusso delle auto che procede a velocità costante e uniforme a 30 km/h tra un semaforo e l’altro, diventa più omogeneo e scorrevole. Al contrario, raggiungere i 50 km/h dovendo fermarsi dopo poche centinaia di metri, tra accelerate e frenate brusche, favorisce il formarsi di code, non fa arrivare prima e non rende la circolazione più snella.
- Andando a una velocità più bassa, si riducono la distanza di sicurezza da rispettare e lo spazio effettivamente necessario per un veicolo in movimento: questo significa di fatto aumentare la capacità delle strade, solo utilizzandole meglio (oltre che in maggiore sicurezza), senza necessità di modifiche infrastrutturali.
- Nelle Città 30, la maggiore sicurezza delle strade invoglia le persone a utilizzare mezzi più leggeri e meno ingombranti per spostarsi in città: ogni persona in più che sceglie di fare alcuni suoi spostamenti a piedi e in bici, è un’auto in meno per strada e dunque meno congestione.
Minore velocità porta meno stress alla guida e un traffico più fluido, a vantaggio di ciascuno/a di noi quando ha necessità di usare l’auto o la moto, e delle persone che per lavoro guidano mezzi di trasporto (autisti dei mezzi pubblici, tassisti, corrieri, artigiani, ecc.).
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No. Non vi è ad oggi alcuna evidenza scientifica, o prova derivante dalle applicazioni pratiche dell’abbassamento del limite di velocità in tante Città 30 nel mondo, che dimostri il danneggiamento e/o un maggior grado di usura del motore di un’auto o dei suoi componenti, guidando normalmente a 30 km/h invece che a 50 km/h.
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No, per diverse ragioni relative alla sicurezza stradale, al traffico e all’accessibilità della città.
Tantissimi morti e feriti per incidenti stradali, oltre il 75% complessivamente in Italia secondo i dati ISTAT, sono conducenti di veicoli a motore: aumentare la sicurezza stradale grazie ai 30 km/h in città serve a salvare le vite di tutti, certo degli utenti più vulnerabili come pedoni e ciclisti spesso citati quando si parla di Città 30, ma naturalmente anche dei guidatori di auto, moto, furgoni, camion, ecc.
Rendere più fluido il traffico con la Città 30 agevola ciascuno/a di noi quando ha necessità di usare l’auto (ad esempio nei casi in cui deve trasportare persone anziane o con disabilità, caricare cose ingombranti o pesanti, percorrere lunghe distanze, ecc.), rendendo le strade, oltre che più sicure, anche meno congestionate e meno stressanti. I 30 km/h creano infatti condizioni di maggiore scorrevolezza a velocità costante, senza peggiorare i tempi di percorrenza, e, offrendo più sicurezza, progressivamente fanno crescere la quota di persone che si spostano a piedi, in bici e coi mezzi pubblici e riducono così il numero di auto in circolazione.
La Città 30, ancora, non è contro chi si muove in auto e in moto perché tutta la rete stradale primaria resta in ogni caso a 50 km/h. E infine perché, a differenza di provvedimenti più classici come le ZTL e le aree pedonali, la Città 30 non impedisce di usare il proprio mezzo privato per recarsi in determinate parti delle città, ma semplicemente chiede di guidare a una velocità sicura per tutti, senza nessun peggioramento dei tempi di percorrenza.
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No, per diverse ragioni relative alla sicurezza stradale, alla qualità dell’aria e all’accessibilità della città.
Tanti morti e feriti in incidenti stradali sono persone che stavano semplicemente andando a lavorare, oppure che per lavoro guidano auto, furgoni, camion, ecc.: aumentare la sicurezza stradale grazie ai 30 km/h serve a salvare anche le loro vite in città. Pensa che in Italia il 60% degli infortuni mortali sul lavoro riconosciuti dall’INAIL sono in realtà incidenti stradali, di due tipologie: o cosiddetti “in itinere” (persone morte in incidenti stradali nel tragitto per andare da casa al lavoro), o durante il lavoro (persone morte in incidenti stradali mentre per lavoro erano alla guida di un mezzo di trasporto in circolazione sulla strada pubblica).
Analogamente, se con la Città 30 migliora la qualità dell’aria, questo va a vantaggio della salute dei guidatori professionali, che, lavorando in strade trafficate per molte ore ogni giorno, sono più esposti alle emissioni inquinanti.
Rendere più fluido il traffico con la Città 30, infine, aiuta chi guida per lavoro (che è cosa diversa da guidare per andare al lavoro) a farlo su strade, oltre che più sicure, anche meno congestionate e meno stressanti. I 30 km/h creano infatti condizioni di maggiore scorrevolezza a velocità costante, senza peggiorare i tempi di percorrenza, e, offrendo più sicurezza, progressivamente fanno crescere la quota di persone che si spostano a piedi, in bici e coi mezzi pubblici e riducono così il numero di auto in circolazione. Questo va a vantaggio soprattutto di chi deve guidare in strada per lavoro e spesso anche con tempi stringenti, come corrieri, manutentori, autisti dei bus, tassisti, ncc, ecc.
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Sì, per essere efficace per la sicurezza stradale il nuovo limite di velocità si applica a tutti i veicoli, compresi motocicli, ciclomotori, biciclette (a propulsione muscolare e a pedalata assistita), monopattini elettrici.
I guidatori di veicoli a due ruote a motore – anche se le moto e ancor più i monopattini hanno una dimensione e una massa minori delle auto e di altri mezzi più grandi e pesanti – in caso di collisione a velocità elevata possono comunque ferire e a volte uccidere gli utenti della strada più leggeri di loro, come le persone a piedi e in bicicletta, oltre che se stessi
I conducenti di biciclette, sia semplici che assistite, anche se guidano il mezzo di trasporto meno grande e pesante tra tutti quelli tradizionali, in caso di collisione a velocità elevata possono comunque causare il ferimento e per fortuna molto raramente la morte delle persone a piedi, oltre che di sé.
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Per la maggior parte dei tragitti compiuti dai bolognesi questa affermazione era vera anche prima dell’introduzione della Città 30.
I viaggi in auto dentro Bologna, infatti, secondo le rilevazioni del PUMS, sono più corti di 1 km nel 31% dei casi (sì, hai letto bene: 1 spostamento in auto ogni 3 a Bologna è per fare poche centinaia di metri!) e più brevi di 5 km nell’83% dei casi. Si tratta di distanze facilmente percorribili con modalità alternative all’auto, come camminare o muoversi in bici, tanto più se a pedalata assistita. Certo non per tutte, ma comunque per molte persone.
Per questo, essendo la paura di incidenti ad oggi il principale ostacolo a un maggiore sviluppo della mobilità attiva, crediamo che con le migliori condizioni di sicurezza stradale create da Bologna Città 30 possa aumentare il numero di persone che scelgono di usare i piedi, la bicicletta e i mezzi pubblici. Non solo e non tanto per una questione di sostenibilità ambientale, quanto proprio di praticità, rapidità ed efficienza dei propri spostamenti.
Riducendo la velocità dei veicoli a motore si rendono le strade più sicure sia per i guidatori, sia per gli utenti più vulnerabili della strada, cioè chi si sposta con forme di mobilità attiva (pedoni, ciclisti). A fronte di una maggior sicurezza, aumenterà anche la quota di persone che, potendolo fare e sentendosi più tranquille in strada grazie ai 30 km/h, sceglieranno di privilegiare gli spostamenti a piedi e in bicicletta invece che con l’auto.
Questa affermazione – realtà nelle tante città europee già diventate Città 30 – è valida potenzialmente anche per il contesto bolognese. Tra il 70% e il 90% di coloro che hanno risposto al questionario di ascolto su Bologna Città 30 ritiene infatti che le strade cittadine siano pericolose, a causa di distrazione, mancate precedenze, traffico e velocità eccessivi. E quasi 8 persone su 10 hanno dichiarato che si sposterebbero di più a piedi, in bici o coi mezzi pubblici, se le strade fossero più sicure, che è l’obiettivo primario della Città 30.
Inoltre, nella Città 30 è più sicuro per le bambine e i bambini poter andare a scuola camminando da sole e da soli, con molteplici benefici anche per lo sviluppo dell’autonomia e la conoscenza del quartiere in cui vivono.
Il sistema di gestione dei semafori di Bologna ha una tecnologia più avanzata rispetto all’onda verde: è infatti un sistema di tipo centralizzato adattivo, cioè regola in tempo reale la durata del verde in base al flusso di traffico rilevato da spire induttive e termocamere.
In ottica Città 30, la regolazione dei semafori si rivela molto importante: come dimostrano le esperienze delle altre città europee in cui il provvedimento vige già da anni, la durata degli spostamenti in città è condizionata molto più dai tempi di attesa che dalla velocità massima.
Per ridurre i tempi di attesa ai semafori, il Comune ha deciso di applicare due cambiamenti che mirano a fluidificare la circolazione dei mezzi pubblici e di quelli privati:
- viene migliorata la preferenziazione dei semafori per le 14 principali linee del trasporto pubblico, già in funzione su 67 impianti: mentre finora trovava il verde un autobus in arrivo all’incrocio in ritardo di 4 minuti, adesso la soglia è stata abbassata a 2 minuti, favorendo così la regolarità, la puntualità e la velocità commerciale dei mezzi pubblici;
- verrà aumentato il numero di lanterne semaforiche per la svolta a destra: il sistema permette di gestire agilmente la differenziazione del verde/rosso per le direzioni diverse, e queste nuove lanterne specializzate consentiranno di avere un verde più rapido per i guidatori che devono girare a destra, senza dover più attendere il verde di chi deve proseguire dritto.
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Trasporti pubblici
Sì, per essere efficace per la sicurezza stradale il nuovo limite di velocità si applica a tutti i veicoli, compresi i mezzi del trasporto pubblico di linea (bus) e non di linea (taxi e ncc).
In particolare, gli autobus, per le loro caratteristiche di dimensione e massa, sono mezzi che in caso di incidente a velocità elevata possono provocare danni più gravi, rispetto alle auto, ad altri utenti della strada, oltre che ai conducenti e ai passeggeri trasportati.
Tra l’altro queste categorie di veicoli, che stanno per lo più in movimento a differenza delle auto private parcheggiate per il 95% del tempo, sono in generale le prime a beneficiare del traffico più fluido e meno congestionato che si intende ottenere con la trasformazione in Città 30.
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L’abbassamento del limite di velocità da 50 km/h a 30 km/h, anche sulla base degli studi e dei dati provenienti dal monitoraggio dei bus in altre Città 30 europee, non modifica in modo significativo i tempi di viaggio previsti dei mezzi pubblici.
Questo è dovuto a diverse ragioni:
- i tempi di percorrenza dei trasporti pubblici di linea (bus) e non di linea (taxi e ncc) sono influenzati molto più dagli ostacoli della circolazione in città (ritardi agli incroci semaforizzati, sosta in doppia fila, fermate, ecc.) e, soprattutto, dall’interferenza del traffico privato (congestione veicolare), che dalle velocità massime;
- tutta la rete stradale primaria, cioè quelle strade in cui anche prima della Città 30 i mezzi pubblici di solito riuscivano effettivamente a raggiungere velocità più elevate dei 30 km/h in modo costante, resta comunque con il limite di 50 km/h;
- la velocità commerciale dei mezzi pubblici era già in precedenza meno della metà di 30 km/h.
Per favorire il trasporto pubblico, in occasione dell’avvio della Città 30 il Comune ha potenziato la preferenziazione semaforica per i mezzi pubblici, con l’obiettivo di ridurre i tempi di attesa ai semafori, dando una maggiore precedenza al verde per i bus. Ha inoltre già dichiarato la disponibilità ad aumentare le corsie preferenziali e ad apportare altre modifiche migliorative al servizio pubblico qualora l’esperienza concreta lo rendesse necessario.
Più in generale, la diminuzione dei picchi di velocità verrà compensata da un traffico che potrà diventare progressivamente più fluido. Inoltre, nel medio periodo potrebbero generarsi maggiori benefici dovuti alle persone che – a fronte di strade più sicure con la Città 30 – sceglieranno di spostarsi a piedi, in bici o con gli stessi mezzi pubblici invece che con l’auto, andando a ridurre la congestione del traffico a vantaggio di bus, taxi e ncc.
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Così come avviene anche nelle città e nelle strade dove è in vigore il limite massimo a 50 km/h, anche nella Città 30 naturalmente i veicoli – come ad esempio le auto delle forze dell’ordine, le ambulanze, i mezzi dei vigili del fuoco e della protezione civile – impegnati in servizi urgenti non sono tenuti al rispetto delle norme di comportamento e delle prescrizioni della segnaletica stradale, compresi i limiti di velocità, stabiliti dal codice della strada o dai provvedimenti assunti in sua applicazione.
In termini più generali, strade che nel corso del tempo diventano meno congestionate da veicoli privati grazie alla trasformazione della Città 30 potrebbero, peraltro, proprio facilitare la tempestività nello svolgimento di servizi pubblici di emergenza e di soccorso.
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L’AUSL di Bologna ha verificato, già nei primi giorni di applicazione della Città 30, che il nuovo limite di 30 km/h non ha avuto nessun impatto sui tempi di intervento per emergenze delle ambulanze del 118, che non sono cambiati rispetto a quelli registrati in precedenza.
In particolare, sono stati confrontati i tempi di intervento di quattro ambulanze nei primi due giorni di avvio della Città 30 e nei corrispondenti giorni della settimana precedente: come riporta il comunicato stampa del 18/01/2024 ufficiale dell’Azienda USL di Bologna, il primo mezzo ha impiegato lo stesso tempo, il secondo e il quarto un minuto in più, mentre il terzo due minuti in meno, sia come media che come mediana.
Per quanto riguarda invece le ambulanze non in servizio di emergenza, tenute per legge a rispettare gli ordinari limiti massimi di velocità, valgono le considerazioni generali sui tempi di percorrenza. Sulle strade urbane, contano molto di più la congestione del traffico e i semafori, che le – teoriche – velocità massime, motivo per cui con la Città 30 i tempi reali di spostamento veicolare non cambiano in modo significativo.
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Ogni Città 30 presenta un proprio sistema del trasporto pubblico, che certamente deve essere capillare, frequente e integrato, ma che non per forza prevede la presenza di una metropolitana.
Guardando alle Città 30 nel mondo, infatti, alcune si affidano principalmente ai bus, altre includono sistemi di tram e alcune hanno anche reti di metropolitana. Ciò dimostra che l’adozione della Città 30 – una misura che non ‘vieta’ l’utilizzo di un mezzo piuttosto che di un altro ma chiede semplicemente di andare ad una velocità sicura – è fattibile e adattabile a diversi contesti urbani.
A Bologna, sono numerosi i progetti infrastrutturali e i miglioramenti dei servizi – realizzati di recente o in corso – affinché il trasporto pubblico sia sempre più un’alternativa valida e conveniente rispetto al trasporto privato. Ad esempio:
- il progetto della linea rossa (Borgo Panigale-centro-Pilastro) e della linea verde (centro-Corticella) del Tram
- l’accordo tra Regione e Città metropolitana per potenziare il Servizio Ferroviario Metropolitano con più corse per i pendolari e gli abitanti nei Comuni dell’area vasta che lavorano o studiano nel capoluogo, ma anche linee passanti utili come metropolitana veloce di superficie per gli spostamenti interni da una parte all’altra di Bologna
- le nuove linee N degli autobus urbani, che garantiscono il servizio pubblico anche negli orari notturni.
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Sì. A Bologna sono numerosi i progetti infrastrutturali già finanziati e in corso di attuazione affinché il trasporto pubblico sia sempre più un’alternativa valida e conveniente rispetto al trasporto privato:
- la nuova rete di Tram, un’opera destinata a migliorare radicalmente dopo decenni la comodità, la velocità e la frequenza del trasporto pubblico a Bologna: sono in pieno svolgimento i lavori di costruzione della linea rossa (Borgo Panigale-centro-Fiera-Pilastro), la progettazione esecutiva della linea verde (centro-Corticella) e la progettazione di fattibilità della linea blu (centro-Casalecchio);
- il progetto PIMBO, che prevede la trasformazione in filovie di una serie di linee portanti di autobus, così da elettrificare la flotta dei mezzi pubblici, e la realizzazione o completamento di 5 fermate dei treni regionali e metropolitani nei quartieri di Bologna, per rendere il SFM sempre più una metropolitana di superficie a servizio anche degli spostamenti interni alla città;
- gli interventi infrastrutturali per il Servizio Ferroviario Metropolitano, come il raddoppio dei binari o il potenziamento tecnologico in una serie di tratte, che servono ad attivare nuovi “servizi passanti”, cioè treni che attraversano la città e la stazione centrale di Bologna, creando collegamenti diretti per i pendolari che devono andare da una parte all’altra dell’area metropolitana.
Nuove infrastrutture più efficienti e rapide di trasporto pubblico sono importanti in generale e anche per supportare la Città 30, che, oltre all’obiettivo primario della sicurezza stradale, mira a promuovere una mobilità più sostenibile a Bologna. Oltre alla nuove infrastrutture, sono molteplici nel frattempo anche i miglioramenti dei servizi – sia degli autobus che dei treni – già attuati o in programma: puoi scoprirli nella FAQ dedicata.
In ogni caso la Città 30, a differenza di provvedimenti più classici come le ZTL e le aree pedonali, non impedisce di continuare a usare la propria auto o moto per circolare in città, ma semplicemente chiede di farlo a una velocità più sicura per tutti.
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Sì. A Bologna sono numerosi gli interventi di miglioramento e potenziamento del servizio di trasporto pubblico realizzati di recente o in corso, per favorire gli spostamenti per lavoro, studio o tempo libero con mezzi alternativi all’auto, sia di chi abita a Bologna, sia di chi vive negli altri Comuni dell’area metropolitana, dalla pianura alla montagna.
Gli obiettivi sono da un lato fare in modo che bus e treni siano sempre più un’alternativa valida e conveniente rispetto al trasporto privato, dall’altro lato risolvere alcune problematiche strutturali del servizio che esistevano già prima della Città 30 per cause diverse.
L’entrata in vigore della Città 30 è stata infatti l’occasione per varare prima di tutto una importante riorganizzazione del trasporto pubblico su gomma, che già da tempo soffriva di ritardi e corse saltate a causa dell’aumento dei cantieri stradali, della chiusura di via San Vitale per la cura della Garisenda e della carenza di autisti/e.
→ Tutte le novità per migliorare il servizio degli autobus sono state decise in modo condiviso con l’accordo del 24 gennaio 2024 tra il Comune, TPER e le principali organizzazioni sindacali. L’accordo comprende le seguenti azioni principali, che saranno finanziate dalla Regione Emilia-Romagna e dal Comune di Bologna con un investimento aggiuntivo stimato in 1,5-2 milioni di euro all’anno:
- introduzione di nuove linee: per ripristinare l’accesso in bus alla parte est del centro storico, a partire dal 1° marzo entra in funzione il 44, una nuova linea che, tutti i giorni fino a mezzanotte e con frequenza ogni 20 minuti, compie un percorso circolare entrando in via San Vitale fino a piazza Aldrovandi e assicura l’interscambio con le linee 14, 15, 19, 25, 27, 36 tramite le fermate di via Pelagio Pelagi, via Massarenti e via Mazzini;
- revisione dei tempi: su alcune linee portanti, dal 1° febbraio sono aggiornati gli orari, con piccoli incrementi (ad esempio, sulla linea 27 la frequenza passerà da ogni 3,5 a 3,6 minuti), che però sono fondamentali per rendere le corse più puntuali (rispetto degli orari tabellari) e più regolari (rispetto delle cadenze, per non avere intervalli vuoti seguiti da tanti bus uguali uno dietro l’altro), migliorando la qualità e l’affidabilità del servizio per gli utenti e le condizioni di lavoro per gli autisti/e;
- nuove corsie preferenziali: in via Farini (tratto piazza Cavour-Galvani), nuovo asse primario per i bus a seguito della chiusura di via San Vitale, viene ripristinata la corsia preferenziale in direzione centro, per favorire il passaggio dei mezzi pubblici, oggi rallentati dalla congestione del traffico delle auto private; inoltre, in viale Ercolani viene spostata sulla destra la corsia riservata esistente e in viale Pietramellara si sta verificando un progetto di protezione fisica delle corsie per i bus in zona Stazione;
- più autisti e più mezzi: nel corso del 2024 sono previste 150 nuove assunzioni di personale di guida, dopo le 140 già avvenute nel 2023, e l’acquisto di circa un centinaio di nuovi autobus, tra cui numerosi elettrici e i primi a idrogeno, per garantire la copertura delle corse programmate, il potenziamento dei servizi con nuove linee e corse e la transizione energetica dei mezzi pubblici.
→ Già dall’inizio del 2023 erano state create le nuove linee N di autobus urbani, che garantiscono il servizio pubblico anche negli orari notturni durante i week-end.
→ Il miglioramento del trasporto pubblico sta entrando nel vivo anche per quanto riguarda il servizio dei treni regionali e metropolitani, grazie all’importante accordo del 27 aprile 2023 per il potenziamento del Servizio Ferroviario Metropolitano tra Regione, Città metropolitana e Comune. L’investimento regionale è di 12 milioni di euro all’anno per il potenziamento dei servizi e di 19,5 milioni di euro per l’acquisto di 3 nuovi treni elettrici.
Un servizio di trasporto pubblico, sia bus che ferroviario, più frequente, più capillare e più regolare è importante sempre e lo è ancora di più se inserito nel programma di realizzazione della Città 30, un progetto che – oltre all’obiettivo primario di aumentare la sicurezza stradale – mira a favorire una mobilità più sostenibile a Bologna. Oltre al potenziamento del servizio e all’incremento delle corse, è importante ricordare i nuovi progetti infrastrutturali come la nuova rete di Tram e il Servizio Ferroviario Metropolitano, di cui puoi leggere nella FAQ dedicata.
In ogni caso la Città 30, a differenza di provvedimenti più classici come le ZTL e le aree pedonali, non impedisce di continuare a usare la propria auto o moto per circolare in città, ma semplicemente chiede di farlo a una velocità più sicura per tutti.
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Controlli e multe
Talvolta alla Città 30 viene associata l’espressione “fare cassa”. In prima battuta è importante chiarire che vi è una sola ‘cassa’ ed è quella pubblica, con le cui entrate vengono erogati i servizi alla cittadinanza, di cui fruiscono tutte le persone.
Poi, è importante sapere che Città 30 è un piano per la sicurezza stradale e la vivibilità degli spazi pubblici di Bologna: ha come obiettivo salvare vite umane e ridurre i feriti gravi a causa degli incidenti, non ‘fare cassa’. I controlli e le eventuali sanzioni servono semplicemente a sensibilizzare le persone e a fare in modo che il nuovo limite di velocità venga applicato e rispettato, per evitare che i guidatori mettano in pericolo l’incolumità propria e degli altri utenti della strada. Siamo convinti, tra l’altro, che per favorire l’adesione al nuovo limite di velocità saranno molto importanti, a parte i controlli, anche il ridisegno progressivo delle strade e le campagne di comunicazione ed educazione.
Per questi motivi, dal punto di vista applicativo il cambiamento è stato accompagnato con gradualità, con una prima fase di 6 mesi, da luglio a dicembre 2023, che ha visto i vigili presidiare le strade senza fare multe. Le sanzioni legate ai nuovi limiti di velocità sono partite dal 16 gennaio 2024. Sulle strade a 30 km/h il controllo è affidato al personale della Polizia locale, con strumenti anche dissuasivi e non solo sanzionatori. Gli autovelox fissi invece si trovano solo sulle strade che restano a 50 km/h.
L’obiettivo della Città 30 è zero morti in strada e zero multe: rispettando le regole, non ci sono sanzioni e si salvano vite umane. Quello che ci sta a cuore è azzerare i morti sulle strade della nostra città: a Bologna solo nel 2022 hanno perso la vita 23 persone ed è un numero inaccettabile. Comprendere il motivo per cui ridurre la velocità a 30 km/h va a vantaggio di tutti è fondamentale per scegliere di rispettare il limite e non essere multati.
Va anche ricordato che per legge gli introiti delle sanzioni per violazioni del codice della strada sono vincolate in gran parte – al 100% in caso di multe per eccesso di velocità – a investimenti per la sicurezza stradale.
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Per legge, i proventi delle multe per le violazioni al codice della strada che vengono incassati dai Comuni devono essere destinati almeno per metà ad aumentare la sicurezza stradale a beneficio di tutta la collettività, come indicato dall’art. 208 del codice stesso, secondo il quale almeno il 50% deve essere reinvestito in:
- “interventi di messa a norma e manutenzione della segnaletica delle strade”
- “interventi per la sicurezza stradale a tutela degli utenti deboli, quali bambini, anziani, disabili, pedoni e ciclisti”
- “svolgimento, da parte degli organi di polizia locale, nelle scuole di ogni ordine e grado, di corsi didattici finalizzati all’educazione stradale”
- “potenziamento delle attività di controllo”
- “misure di assistenza e di previdenza per il personale”.
Nel 2023 il Comune di Bologna ha previsto di reinvestire oltre il 60% dei ricavi delle multe negli interventi per la sicurezza stradale previsti dalla legge.
Per quanto riguarda in specifico le multe per eccesso di velocità, la percentuale obbligatoria per legge di reimpiego in investimenti per la sicurezza stradale sale al 100%. Secondo l’art. 142 del codice delle strada, i proventi delle sanzioni per violazioni ai limiti di velocità accertate con gli autovelox devono essere destinati, in particolare, “alla realizzazione di interventi di manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali, ivi comprese la segnaletica e le barriere, e dei relativi impianti, nonché al potenziamento delle attività di controllo e di accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale”.
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Sì, l’introduzione della Città 30 è stata accompagnata con gradualità dal punto di vista applicativo, dato che le multe non sono l’obiettivo del progetto.
Dopo che la decisione di diventare Città 30 era già stata annunciata nel novembre 2022, il Comune ha comunicato che in una prima fase transitoria di 6 mesi, da luglio a dicembre 2023, i vigili avrebbero presidiato le strade senza fare multe.
Le sanzioni legate ai nuovi limiti di velocità sono poi partite solo dal 16 gennaio 2024.
Sulle strade a 30 km/h il controllo è affidato al personale della Polizia locale, con strumenti anche dissuasivi e non solo sanzionatori. Gli autovelox fissi invece si trovano solo sulle strade che restano a 50 km/h.
Leggi anche: La Città 30 è solo un modo per multare di più e “fare cassa”? | Che tipo di controlli vengono fatti sulle strade a 50 km/h e con quali strumenti? | Che tipo di controlli vengono fatti sulle strade a 30 km/h e con quali strumenti?
Sì, in base al codice della strada, per la violazione dei limiti di velocità accertata con strumenti elettronici, viene applicato un margine di tolleranza del 5%, con un minimo di 5 km/h.
Quindi la sanzione scatta dai 36 km/h nelle strade in cui il limite è dei 30 km/h e dai 56 km/h nelle strade in cui il limite è dei 50 km/h.
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Sì, ma solo sulle strade che restano con il limite di velocità di 50 km/h.
Invece, sulle strade a 30 km/h, i controlli sul rispetto del limite di velocità avvengono con la presenza di pattuglie della Polizia Locale, tramite infovelox e telelaser. Lo scopo, infatti, non è quello di ‘fare cassa’, ma solo di avere un adeguato numero di controlli per sensibilizzare le persone e fare in modo che la norma venga applicata e rispettata.
Gli autovelox fissi sono attualmente in funzione in via Stalingrado e in viale Panzacchi, strade che restano a 50 km/h.
Alcuni nuovi autovelox fissi, autorizzati dalla Prefettura per accertati problemi di incidentalità dovuti alla velocità eccessiva dei veicoli, sono previsti entro la prima metà del 2024 in altre cinque strade che restano a 50 km/h: viale Lenin, viale Cavina, viale Berti Pichat, viale Togliatti e viale Sabena.
Leggi anche: La Città 30 è solo un modo per multare di più e “fare cassa”? | Che tipo di controlli vengono fatti sulle strade a 50 km/h e con quali strumenti? | Che tipo di controlli vengono fatti sulle strade a 30 km/h e con quali strumenti?
Ogni giorno circa 6 pattuglie della Polizia Locale (operanti su turni durante la giornata) sono impegnate con attività di controllo per la sicurezza stradale in tutti i quartieri della città, soprattutto sulle strade che sono “passate” a 30 km/h di limite massimo.
Le strade a 30 km/h interessate in via prioritaria dai controlli a rotazione sono quelle più vissute dalle persone, dove ci sono scuole, mercati e negozi di vicinato, ospedali, case di cura e della salute, parchi e giardini, case di quartiere, impianti sportivi, ecc. e vi è un’elevata presenza di utenti vulnerabili della strada, cioè pedoni, ciclisti, bambini/e, persone anziane o con disabilità.
L’individuazione delle priorità di controllo tiene conto anche delle oltre 18.000 segnalazioni arrivate dal questionario di ascolto sul progetto della Città 30, con cui i bolognesi hanno segnalato come più pericolose in modo ricorrente 250 strade in città.
La Polizia locale utilizza sulle strade a 30 km/h due tipi di strumenti:
- gli “infovelox”
- i “telelaser”
Gli infovelox sono nuovi pannelli luminosi mobili acquistati dal Comune che non elevano sanzioni ma segnalano in tempo reale la velocità effettiva dei veicoli in transito, evidenziando in verde le velocità che rispettano i 30 km/h e in rosso quelle che li superano. Le pattuglie li collocano in prossimità dei posti di controllo e fermano i conducenti che non rispettano il limite, per informarli che stavano andando troppo forte e per sottoporli a controlli ed eventuali sanzioni sulle altre norme di comportamento del codice della strada e verifiche amministrative sul veicolo.
I telelaser, del tipo TruCam o TruSpeed, sono strumenti di rilevazione della velocità di cui il Corpo di Polizia Locale è già in dotazione e che utilizza normalmente da diversi anni. Con questi dispositivi, opportunamente segnalati con un cartello di preavviso 80 metri prima, sono accertate e sanzionate a norma di legge le violazioni dei limiti massimi di velocità in vigore, fermando il veicolo e procedendo alla contestazione immediata dell’infrazione. Nelle strade a 30 km/h non ci saranno invece autovelox fissi, che sono previsti esclusivamente sulle strade a 50 km/h.
Leggi anche: Che tipo di controlli vengono fatti sulle strade a 50 km/h e con quali strumenti? | Ci saranno più autovelox fissi?
Sulle strade a 50 km/h sono previste:
- sia attività di controllo per la sicurezza stradale con la presenza di pattuglie della Polizia Locale (dotate di infovelox e telelaser)
- sia strumenti digitali di accertamento a distanza delle violazioni dei limiti di velocità (autovelox fissi).
L’uso degli infovelox e dei telelaser avviene nello stesso modo descritto per i controlli sulle strade a 30 km/h, alla cui risposta rinviamo per maggiori informazioni.
Gli autovelox fissi sono attualmente in funzione in via Stalingrado e in viale Panzacchi, strade che restano a 50 km/h. Alcuni nuovi autovelox fissi, autorizzati dalla Prefettura per accertati problemi di incidentalità dovuti alla velocità eccessiva dei veicoli, sono previsti entro la prima metà del 2024 in altre cinque strade che restano a 50 km/h: viale Lenin, viale Cavina, viale Berti Pichat, viale Togliatti e viale Sabena.
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In base al codice della strada, le sanzioni previste per l’eccesso di velocità, già tenuto conto anche del margine di tolleranza, sono di:
- minimo 29,40 euro per chi supera il limite fino a 10 km/h (quindi tra i 36 km/h e i 45 km/h nelle strade con limite dei 30 km/h). Se non si paga entro i 5 giorni la sanzione passa a 42 euro, oltre i 60 giorni a 86,5 euro;
- minimo 121,10 euro e 3 punti della patente per chi va tra 11 e 40 km/h oltre il limite consentito (quindi tra i 46 km/h e i 75 km/h nelle strade con limite dei 30 km/h). Se non si paga entro i 5 giorni, la sanzione passa a 173 euro, oltre i 60 giorni si passa ad 347 euro;
- 543 euro, 6 punti della patente e sospensione della patente da uno a tre mesi per chi circola tra 41 e 60 km/h oltre il limite (quindi tra i 76 km/h e i 95 km/h nelle strade con limite dei 30 km/h);
- 845 euro, 10 punti e sospensione della patente da 6 a 12 mesi per chi circola oltre 60 km/h in più del limite (quindi dai 96 km/h in su nelle strade con limite dei 30 km/h).
In questi ultimi due casi, applicandosi anche la sospensione della patente, la legge non prevede lo sconto del pagamento entro 5 giorni.
Parlando di chilometri all’ora, va ricordato che una persona investita a 30 km/h ha 8 probabilità su 10 di salvarsi, a 50 km/h soltanto 1 su 10.
Leggi anche: La Città 30 è solo un modo per multare di più e “fare cassa”? | E’ vero che a 41 km/h scatta il ritiro della patente? | C’è un margine di tolleranza nelle multe per eccesso di velocità? | Ma non basta far rispettare il limite di 50 km/h?
No. Il codice della strada prevede la sospensione (e non il ritiro) della patente, già tenuto conto anche del margine di tolleranza, in questi casi:
- da 1 a 3 mesi, per chi circola tra 41 e 60 km/h oltre il limite, che significa per chi va a una velocità compresa tra i 76 km/h e i 95 km/h nelle strade con limite dei 30 km/h
- da 6 a 12 mesi, per chi circola oltre 60 km/h in più del limite, che significa per chi va a una velocità dai 96 km/h in su nelle strade con limite dei 30 km/h.
Va ricordato che una persona investita a 30 km/h ha 8 probabilità su 10 di salvarsi, a 50 km/h soltanto 1 su 10.
Eventuali modifiche al codice della strada, che introducano novità a queste norme attualmente in vigore, sono di competenza del Governo e del Parlamento.
Le esperienze europee indicano che il successo di un programma di Città 30 e il rispetto del nuovo limite di velocità di 30 km/h dipendono da un insieme di fattori:
- la sensibilizzazione e la partecipazione civica delle persone al cambiamento
- la modifica della segnaletica e dell’infrastruttura stradale, ove possibile o necessario
- l’applicazione della regola mediante i controlli e le sanzioni.
Regole, controlli, riprogettazione delle strade, comunicazione ed educazione: nessuna di queste soluzioni da sola funziona, motivo per cui anche il progetto Bologna Città 30 le comprende tutte, in una visione complessiva, combinandole in modo equilibrato.
Abbiamo scelto di partire dall’aspetto culturale: già a giugno 2023 è stata lanciata una campagna di comunicazione per informare e sensibilizzare tutta la comunità, spiegando e preparando l’arrivo di questo cambiamento. Abbiamo anche ascoltato la città, con strumenti come i laboratori di quartiere e soprattutto il questionario che ha visto partecipare quasi 20.000 bolognesi. Abbiamo infine ingaggiato e abilitato le persone interessate a sostenere il progetto, costituendo gruppi di quartiere di ambasciatori e ambasciatrici della Città 30.
Nel frattempo, abbiamo cominciato a installare tutta la nuova segnaletica stradale chiara e adeguata al nuovo limite di velocità e avviato i primi progetti di modifica dello spazio pubblico nei quartieri per moderare il traffico e la velocità. Il Comune sta infatti realizzando diversi interventi fisici che incoraggiano a rispettare i 30 km/h (strade e corsie veicolari più strette, dossi rallentatori, attraversamenti rialzati e altre migliorie), e che danno spazio a tutti gli utenti della strada (marciapiedi più larghi, nuove piste e corsie ciclabili).
Solo per ultimi sono stati messi in campo i controlli e le sanzioni per il rispetto del nuovo limite di velocità da parte della Polizia Locale: all’inizio senza fare multe, per un periodo transitorio durato 6 mesi a scopo informativo e preventivo; poi, anche con strumenti sia dissuasivi sia sanzionatori, che prevedono in ogni caso la presenza fisica delle pattuglie e cartelli di preavviso.
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Inquinamento e rumore
Non in città, anzi.
C’è spesso l’idea che andare più piano aumenti l’inquinamento atmosferico causato dal traffico, per il rallentamento in quanto tale (la Città 30 in verità comporta solo l’eliminazione dei picchi di velocità), o come conseguenza di un presunto aumento dei tempi di percorrenza o della congestione stradale (che gli studi e i dati reali dimostrano invece non verificarsi con il limite dei 30 km/h).
In realtà, i fattori che peggiorano l’inquinamento sono le numerose accelerazioni seguite da decelerazioni improvvise, tipiche degli stop-and-go a cui i 50 km/h costringono i guidatori sulle strade urbane, a causa dei continui e inevitabili ostacoli del traffico in città.
La Città 30 incoraggia l’adozione di uno stile di guida più efficiente, più fluido e meno a scatti, che riduce non solo i pericoli per la sicurezza stradale, ma anche il consumo di carburante e i gas inquinanti emessi dai veicoli a motore.
A 30 km/h, infatti, in città le auto tendono a muoversi a velocità più costante, con conseguente calo delle emissioni inquinanti grazie alla riduzione delle:
- accelerazioni, a cui sono associati i maggiori picchi di emissioni di scarico dei veicoli con motore a combustione interna
- frenate, che producono emissioni di polveri sottili a causa dell’usura dei freni e dell’attrito degli pneumatici sulla strada.
Gli studi tradizionali secondo cui velocità superiori sono più efficienti dal punto di vista ambientale e dei consumi, si basano spesso su prove di laboratorio o in strada a velocità costanti, pensabili in autostrada o in altre situazioni lineari analoghe, ma impossibili in città, dove ci sono continui ostacoli strutturali (semafori, strisce pedonali, rallentamenti, etc.).
Le ricerche più recenti, condotte in condizioni di guida reale nel traffico urbano, dimostrano invece una diminuzione dello smog a 30 km/h rispetto a 50 km/h: si riducono infatti le accelerate e le frenate (da cui derivano i picchi di inquinamento), che sono molto maggiori più è eterogenea la velocità e più si cerca di raggiungere velocità superiori che poi non è possibile mantenere.
La Città 30, oltre a questi benefici diretti, nel medio periodo ha anche un effetto positivo più “di sistema” sull’inquinamento. Strade più sicure grazie alla velocità più bassa sono il maggiore incentivo per le persone a passare dall’uso dei veicoli a motore a modi attivi di spostarsi, a piedi e in bicicletta. Meno auto in circolazione e meno chilometri percorsi in auto in città significa una riduzione delle emissioni inquinanti e climalteranti, nonché benefici per la salute più ampi derivanti dall’aumento dell’attività fisica.
Leggi anche: A 30 all’ora crescono i consumi di carburante? | A 30 km/h si allungano i tempi di percorrenza? | A 30 km/h aumentano il traffico, le code, gli ingorghi?
No, anzi tendono a ridursi.
Il consumo di carburante infatti è influenzato principalmente dal modo in cui guidiamo, soprattutto in città. Andare a una velocità costante è meglio che fermarsi e ripartire continuamente: accelerare fino a 50 km/h può richiedere fino al doppio dell’energia, rispetto a 30 km/h. Più sono intense e frequenti le accelerate, come accade tipicamente tentando di procedere a 50 km/h nel traffico urbano, meno i consumi energetici dell’auto sono efficienti. Uno stile di guida più regolare che evita i picchi di velocità, che è l’obiettivo della Città 30 anche dal punto di vista della sicurezza stradale, può aiutare a eliminare accelerazioni e rallentamenti inutili e in questo modo far risparmiare carburante a parità di distanza percorsa.
Anche i dati reali di alcuni test su strada, come quelli eseguiti dai collaudatori della rivista automobilistica “alVolante”, confermano che i consumi di carburante, nel ciclo reale del traffico urbano, a 30 km/h non solo non aumentano, ma anzi si riducono: tra il 3% e l’8% a seconda del tipo di alimentazione, facendo bene sia all’ambiente che al nostro portafoglio quando ci muoviamo in auto.
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Le auto elettriche contribuiscono in modo importante a ridurre l’emissione di gas serra e di smog, ma non possono essere da sole la soluzione per creare una città più vivibile e sostenibile.
Infatti, anche se le auto elettriche non emettono gas di scarico, generano comunque una quota non eliminabile di inquinamento, sotto forma di polveri sottili derivanti dal rotolamento delle gomme e dall’abrasione dei freni. Queste particelle, note come PM10 e PM2.5, sono particolarmente dannose per la salute umana e concorrono all’inquinamento atmosferico.
Inoltre, per quanto riguarda l’inquinamento acustico, l’Unione europea ha calcolato che, a velocità superiori ai 30 km/h, diventa predominante, rispetto a quello del motore, il rumore generato dal rotolamento delle gomme e dalla resistenza aerodinamica delle auto in quanto tali a prescindere dal tipo di alimentazione, riducendo così il vantaggio acustico proprio delle auto elettriche.
Va anche ricordato come la presenza di più auto elettriche, soprattutto in città, non necessariamente riduca la congestione del traffico: un numero elevato di veicoli, indipendentemente dalla loro fonte di energia, può contribuire a ingorghi e rallentamenti sulle strade, con conseguente aumento dell’inquinamento.
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Il rumore del traffico motorizzato è riconosciuta come la principale causa di inquinamento acustico in città. E la velocità dei veicoli, con le conseguenti frenate e accelerate tanto più è alta, condiziona in modo sostanziale il livello di rumore emesso.
Ridurre la velocità dei veicoli a motore di 20 km/h consente di dimezzare il rumore (questo in termini tecnici equivale a una riduzione di circa 3 decibel) in prossimità delle corsie di marcia, con un forte beneficio in termini di salute e benessere psico-fisico per le persone che abitano, lavorano o vanno a studiare negli edifici ai lati delle strade che attraversano i quartieri più densamente popolati della città e che infatti anche a Bologna sono quelle con il limite a 30 km/h.
Va ricordato come secondo il rapporto 2020 dell’Agenzia europea per l’ambiente (EEA), una persona su cinque in Europa è esposta a livelli di rumore che provocano danni alla salute. L’EEA stima che l’esposizione a lungo termine al rumore ambientale causi 12 000 morti premature e contribuisca ogni anno a 48 000 nuovi casi di cardiopatie ischemiche in tutta Europa. Si stima inoltre che 22 milioni di persone soffrano di forte fastidio cronico e 6,5 milioni di forti disturbi cronici del sonno.
Meno rumore grazie a meno velocità significa anche dare più spazio ad altri suoni della città, ad esempio consentire alle persone di parlare per strada senza il frastuono del traffico, o di sentire i suoni naturali. E anche più semplicemente di godere di maggiore silenzio nelle ore notturne.
Spazio pubblico
La strada è di tutti! Lo dice anche l’art. 2 del codice della strada, secondo cui “si definisce ‘strada’ l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali”.
Non a caso il logo del progetto Bologna Città 30 contiene le parole “più spazio alle persone”: obiettivo della Città 30, oltre alla sicurezza stradale, è anche facilitare la riscoperta e la riappropriazione della strada da parte delle persone come luogo pubblico, sicuro, vivibile.
Città 30 significa redistribuire lo spazio pubblico, che in città è una risorsa limitata, in modo più equo tra i diversi utenti della strada, cioé aumentare quello a disposizione delle persone nei quartieri, riducendo un po’ quello destinato al trasporto veicolare privato.
Città 30 significa ampliare i percorsi e gli spazi destinati alla mobilità leggera e all’ambiente: manutenere e allargare i marciapiedi, creare nuove isole pedonali e piazze scolastiche, realizzare piste e corsie ciclabili, desigillare l’asfalto e aumentare il verde.
Città 30 significa diversificare gli usi dello spazio pubblico, per favorire il ritorno della vita della comunità nelle strade: spazi non più solo di circolazione e parcheggio dei veicoli a motore, ma anche di incontro e socialità, cultura, commercio, gioco, attività motoria e sportiva, ecc.
Un esempio di tutto questo è il progetto per la riqualificazione di viale Oriani, una strada-modello della nuova Bologna Città 30, il cui cantiere è partito a novembre 2023.
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Puoi consultare la mappa degli interventi della Città 30, rilasciata in via sperimentale, dove trovi tutti i principali progetti e cantieri previsti sullo spazio pubblico nei quartieri della città per a dare corpo in modo concreto alla nuova Bologna Città 30.
Questa mappa navigabile è uno strumento innovativo – il primo di questo genere conosciuto nel panorama delle Città 30 europee – nel quale puoi cercare gli interventi per quartiere o per uno dei cinque temi primari: messa in sicurezza di strade, incroci e attraversamenti; tram e trasporto pubblico; piste e corsie ciclabili; piazze pedonali e scolastiche; riqualificazione dei marciapiedi. Cliccando sopra a ogni oggetto in mappa, un box racconta le informazioni più importanti dell’intervento.
La Città 30 non è un piano solo di regole di velocità e controlli, ma anche di trasformazione progressiva dello spazio pubblico, che favorisce il cambiamento del modo di usare la strada e il rispetto del nuovo limite di velocità.
Per questo il Comune ha varato in contemporanea un programma di investimenti di oltre 24 milioni di euro per cambiare e migliorare le strade della città nei prossimi tre anni, al fine di moderare la velocità dei veicoli, aumentare la sicurezza di tutti gli utenti della strada e promuovere la mobilità sostenibile.
Costi ed economia
Di per sé, adeguare la segnaletica stradale per il nuovo limite di 30 km/h in tutta la città è costato circa 190.000 euro: queste sono le risorse spese per aggiungere o modificare i cartelli previsti per legge e per disegnare in più i “bolloni” di 30 a terra come supporto ai guidatori per orientarsi più facilmente in strada. Per avere un termine di paragone relativo sempre alla sicurezza stradale, il costo economico per la società di ogni persona morta in un incidente stradale è calcolato dal Ministero dei Trasporti in circa 1,8 milioni di euro; nel 2022 a Bologna sono morte 23 persone a causa di incidenti stradali.
Il Comune ha previsto anche un programma di investimenti già finanziati a bilancio, in attuazione o in progettazione, per oltre 24 milioni di euro per cambiare e migliorare in generale le strade della città nei prossimi tre anni, al fine di moderare la velocità dei veicoli, aumentare la sicurezza di tutti gli utenti della strada e promuovere la mobilità sostenibile.
Bologna Città 30 significa infatti soprattutto ripensare lo spazio urbano per promuovere una trasformazione del modo di fruire la città. Proprio perché il progetto non si basa solo su “autovelox e cartelli”, il programma di investimenti prevede interventi di messa in sicurezza di strade, incroci e attraversamenti, nuove piazze pedonali e scolastiche, piste e corsie ciclabili, manutenzione di strade e marciapiedi, abbattimento di barriere architettoniche.
Tra i primi interventi esemplificativi, Viale Oriani e via Toscana così come piazza Mickiewicz si caratterizzano come “aree modello” con nuove aree pedonali, più verde, ciclabili, arredo urbano, interventi per l’accessibilità e di traffic calming.
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Al contrario: Città 30 crea un ambiente favorevole alle attività commerciali locali e di prossimità. Meno velocità vuol dire meno rumore e più sicurezza nel camminare sui marciapiedi, attraversare sulle strisce, incontrarsi e fermarsi a parlare con altre persone. Così la città diventa più viva e attraente perché chiunque si può sentire più sicuro e a proprio agio durante gli spostamenti a piedi, cioè la modalità di trasporto che più di tutte favorisce le ‘soste’ nei negozi di prossimità nei quartieri.
Inoltre, le trasformazioni strutturali dello spazio pubblico associate a Città 30 prevedono, per esempio, la realizzazione di marciapiedi più larghi e confortevoli, nei quali quindi le persone saranno maggiormente portate a fermarsi per guardare le vetrine e fare acquisti, o di piazze pedonali di quartiere, che sono attrattori che favoriscono la socialità e quindi anche la frequentazione delle attività commerciali di vicinato.
Per quanto riguarda i tempi di percorrenza, tema particolarmente sentito ad esempio dagli operatori del settore della logistica e delle manutenzioni, l’abbassamento del limite di velocità massimo da 50 a 30km/h non comporta un aumento di percorrenza (visto che la guida in ambito urbano è fatta di continue fermate e ripartenze), come già dimostrato da alcuni casi reali (e non solo da molteplici studi) come Bruxelles.
Infine, nel calcolo degli impatti economici bisogna considerare il costo sociale, cioè il valore economico per la collettività, di ogni incidente stradale. Ogni persona che perde la vita in strada, infatti, equivale a un costo sociale di 1.8 milioni di euro, secondo i criteri del Ministero dei trasporti. Ogni persona ferita, di 45.000 euro. Per avere un’idea di costa significhino questi numeri, nel 2022 il costo sociale annuo degli incidenti stradali in Italia è stato di circa 18 miliardi di euro. Bologna Città 30 ha come primo obiettivo quello di salvare vite umane, riducendo quindi anche i costi sociali degli scontri stradali.
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Sì, i progettisti di Bologna Città 30 hanno condotto anche una rigorosa e innovativa analisi costi-benefici di questa misura, secondo le specifiche caratteristiche con cui è applicata nella nostra città.
In sintesi, introducendo il limite dei 30 km/h in modo diffuso nel centro abitato di Bologna ma lasciando a 50 km/h la rete delle strade primarie, l’esito finale è che i benefici del progetto per la collettività risultano nel complesso il doppio dei costi.
Secondo l’analisi condotta, infatti, il valore positivo generato da meno incidenti, morti e feriti (il risparmio è stato calcolato secondo i costi sociali dell’incidentalità stradale forniti dal Ministero dei trasporti), meno congestione del traffico e più mobilità a piedi e in bici, è pari al doppio dell’impatto economico negativo per cittadini e imprese del potenziale aumento dei tempi di percorrenza dei veicoli pubblici, privati e commerciali (stimato comunque in 12 secondi in media per ogni spostamento).
Questo risultato è particolarmente significativo, sia in generale perché riconosce la validità della Città 30 anche se valutata secondo criteri strettamente economici, sia perché si basa su stime prudenziali e non ha tenuto in considerazione altri benefici come la riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico, che migliorerebbero ulteriormente il saldo positivo.
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